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(三) TOD 第三階段(民國 98 年以後)

民國90年代起，捷運建設不僅影響臺北都會區的土地利用型態，也反映在不動產交易市
場，除了商圈範圍擴張外，店租也跟著水漲船高。由於捷運帶來大量人潮，捷運站周邊各大
商圈商業活動日漸繁盛，如中山商圈、忠孝復興商圈、信義商圈等。捷運建設也提高了通勤

便利性，讓「鄰近捷運車站」成為民眾選擇居住地點的考量因素，捷運站周邊房地產在推案
量和價格皆顯著提升。
然而，捷運建設規劃至第三期路網階段，昂貴的工程預算對於中央與地方政府產生重大
財政負擔，中央開始調整公共建設評估與補助政策，陸續頒布跨域加值公共建設方案及相關

審查作業要點，要求相關公共建設計畫應跨域整合，創造加值效益，以促進計畫財源永續，
提高財務自償性。因此，於捷運研究及規劃階段即啟動車站周邊範圍的TOD空間發展規劃。
1. 中央相關方案及審查作業要點
行政院於 98 年 7 月同意《強化政府重大公共建設財務規劃方案》，確認未來公共建設

推動「以財政支援建設、以建設培養財源」之良性循環原則。於隔年 2 月核定之《國
土空間發展策略計畫》內空間治理的七項具體策略明確提出「全面檢討對公共建設補
助機制與計畫財務方案」，其中「建立整合型開發計畫與財務計畫制度」係為使政府投
入之資金及土地開發達到最大效益，應建立跨部門整合型開發計畫，結合公共建設與
土地開發，以提高公共建設計畫之自償率。

緣此，交通部於民國 100 年 4 月頒布《大眾捷運系統建設及周邊土地開發計畫申請與
審查作業要點》，結合沿線都市更新及土地開發效益等項目，作為申請捷運計畫之審議
依據，以共創捷運建設與土地開發綜效，並於隔年 5 月修正要點增列報告應評估事項。

該要點明確指示未來各地方政府若需向中央申請捷運建設經費補助，必須在核定可行
性研究前，先完成整體都市發展規劃，並納入建設財務評估，將地方政府可獲取之開
發效益，如增額容積價金或調整分區回饋效益，以及前述因捷運造成周邊地區不動產
增值之相關稅收增額(Tax Increment Financing, TIF)，透過基金或預算程序挹注捷運建
設，使捷運建設與周邊土地開發規劃成為申請核定計畫的必要條件。

民國 101 年 7 月，行政院經濟建設委員會(現稱國家發展委員會)核定《跨域加值公共
建設財務規劃方案》，宣導跨域整合的概念。以捷運建設為例，除了捷運建設與周邊土
地開發之外，還包括捷運周邊的其他公共建設計畫，在研究、規劃階段就必須建立跨

局處的溝通協商平臺，有效統合各項相關建設計畫、都市發展、財務與時程規劃，以
達到擴大財務效益、擴大公共建設規模、發揮跨域計畫時程整合綜效、創造異業結合
財務創新策略、帶動地方及產業發展、以及建立中央、地方與民間夥伴關係等六大效
益(參考圖 7)。