Page 16 - 捷運技術 第50期

12 薛春明、蘇丁福、詹前祥、陳文鵬 臺北捷運松山線跨局處整合與時程管控

2. 捷運局針對松山線通車沿線完成中華路至伊通街路面銑鋪、伊通街至北寧路口路面銑

鋪、北寧路至成美街路面銑鋪及八德路四段(光復北路~塔悠路) 路面銑鋪等相關路平
專案工程。

(七) 松江南京站之捷運轉乘規劃：

1. 松江南京站位於南京東路與松江路交口，為捷運中和新蘆線與松山新店線之交會轉乘
站。配合中和新蘆線及松山新店線定線為十字型轉乘車站，本站共設有地面 1 層，地
下 3 層，B1 層為大廳穿堂層，B2 層為松山新店線月台，B3 層為中和新蘆線月台。其
中松山新店線月台層為側式月台，中和新蘆線月台層為島式月台，是臺北捷運路網中

首座地下型島、側式月台轉乘車站，所以在旅客進出站及轉乘動線上均與現在已營運
的車站不同。
2. 松江南京站呈現為十字型交會車站，但因在十字型交叉區域空間有限，若依標準的島
式車站模式設置，無法容納龐大的轉乘旅客。然若採用加設(地下)一層轉換層，該轉

換層亦需龐大的空間，且轉乘動線距離增長，亦增加旅客的逃生時間。另從工程成本
考量，多設一層之車站，不只車站本體開挖加深，亦需考量車站前後定線坡度是否得
以配合，進而影響前後車站的深度，而造成整體工程成本增加。故經研析始以採用地
下 3 層的車站型式進行規劃設計。

3. 另為因應十字交會區域的空間不足，必須分散旅客，依旅次目地規劃最直接路徑，以
分流方式疏散旅客，避免人流過度集中交織再選擇各自的旅次目的。車站月台型式於
是採用島式月台與側式月台交會，最下層(B3 層)為島式的中和新蘆線月台，B2 層則為
側式的松山新店線月台。此種月台配置型式之優點為，以分流方式疏散旅客，避免人
流過度集中交織，轉乘動線明確直接，緊急逃生路線、時間均大幅縮短。以現在的 3

層車站型態，旅客在中和新蘆線及松山新店線轉乘只需上下一層即可，不需經過轉換
層，動線直接，且配置有相當數量的上、下電扶梯供轉乘使用，選擇性多，通道寬敞。
另對於需使用無障礙設施的旅客，透過 1 號及 2 號 2 部電梯，可直接由大廳穿堂層抵

達不同的月台層，不須換乘電梯，增加使用的舒適性。
4. 惟此種車站型態於臺北捷運路網係首次採用，初期旅客可能因沒有使用經驗，必須依
賴良好的導引系統，選擇最直接的路徑；尤以前往松山新店線的旅客，因係側式月台
型式，需依據旅次目的是前往松山方向或新店方向，於進站時在 B1 大廳穿堂層及 B3
中和新蘆線月台層需轉乘時，循指標選擇正確的月台方向，以避免走錯月台。

5. 綜上所述，基於本站為臺北路網之重點轉乘車站，在使用車站旅客量甚大，而車站腹
地有限、考量逃生時間、距離、工程成本控制之情況下，本站利用島式與側式月台搭
配，配合明確的指標系統，以提供旅客良好的服務。