Page 20 - 捷運技術 第50期

16 薛春明、蘇丁福、詹前祥、陳文鵬 臺北捷運松山線跨局處整合與時程管控

五、時程管控原則

(一) 預留浮時(Float Time)

依據專案管理之觀點，無論時間、經費、人力、…等均屬應予以整合管理之資源(resources)
【PMI,2013】。
就經費而言，公共工程常有預留預備金之觀念，以應付物調款、變更設計、甚或追加新
工程項目等不時之需。

爰臺北市政府就管控捷運建設之時程而言，自管控102年年底通車之信義線即採用浮時之
觀念，先預留1個月之浮時，並達成提前通車之目標【薛春明、蘇丁福等,2014】。
松山線由於工程長度較長、捷運轉運車站較多等因素(註：捷運松山線與信義線之比較概

如表1)，故於跨局處整合會議時仍然沿用此觀念，針對最遲須於103年年底通車之松山線先予
以預留45天之浮時，即目標暫設定於103年11月16日前應完成通車。
頗值欣慰的是，捷運松山線在全體市府團隊與承商之共同努力下，實際通車日期亦確實
提前在103年11月15日完成。

表 1 捷運松山線與信義線之比較表

項 目 松 山 線 信 義 線

499.30 億元 338.62 億元
總 經 費 (中央補助 141.24 億元地方負擔 ( 中 央 補 助 104.99 億元地方負擔
358.06 億元) 233.63 億元)

95 年 8 月 15 日開工 94 年 4 月 1 日開工
103 年 8 月 3 日穩定性測試完成 102 年 9 月 7 日穩定性測試完成

起訖時間
註：信義線 CR580A、CR580B 2 區段標展延後總工期平均為 2904 天，
松山線 CG590A、CG590B、CG590C 3 區段標展延後總工期平均為
2761 天，相差共 143 天。

通車里程數 8.5 公里 6.4 公里

台鐵/高鐵連續壁障礙排除 捷運麻花隧道-國際工程首例
浮動式道床(FST) 浮動式道床(FST)
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工程特色
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