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捷運技術半年刊 第 48 期 227

( 三 ) 分析結果說明

經 PLAXIS 程式演繹後的分析結果，得到表 14 為捷運 A 隧道環片的變位量、表 15 為
捷運 A 隧道環片的軸力及彎矩臨界值、表 16 為剪力檢核，茲就分析結果說明如下：
1. 最大容許變位量之推估：採用 Phase32 階 C 隧道通過之分析結果推估：本階段 PLAXIS 分
析之臨界值 Mu=19.89 t-m/m、Pu=124.31 t、徑向變位 =3.11cm，由 P-M 交互曲線 Pu=124.31
t 所對應之 Mu ≒ 27.8 t-m/m，並以線性推估最大徑向變位 = 3.11*27.8/19.89 ≒ 4.3 cm，由
表 14 顯示各階段變位皆在環片結構鋼筋強度的容許變位之內。
2. 環片最大變形量發生於 Phase34（長期狀態下之地層壓密），變形量為 3.39cm，尚低於最
大容許變形量。
3. 原分析網格建立之 A 隧道水平徑向變形量為 28mm，以本案 PLAXIS 分析的結果，於 C
隧道通過後，環片變形量為 31.1mm 約增加 3mm，為施工階段變形量最大之狀況，後續 C
隧道施工時可以此變形量作控管。
4. 最大徑向變位皆發生於頂拱及仰拱處，此與受力情況相同，如欲減少環片變形量可由增加
頂拱及仰拱之勁度著手。
5. 由 PLAXIS 分析捷運 A 隧道環片於各階段所承受之軸力與彎矩，經乘上載重因數反映出環片
承受的應力並點繪於 RC 環片配筋破壞包絡線之軸力與彎矩交互影響圖（如圖 4 所示），由
圖顯示環片設計之主筋鋼筋比 能滿足設計需求，另剪力檢核亦可符合規範要求。
6. D 基地建物於第四階土方開挖後，剪力最大值即無顯著變化（各階段彎矩及軸力臨界值亦
同），且皆符合設計需求。
7. 軸力及彎矩最大臨界值發生於 Phase23（B 隧道通過），顯示平行之 B 隧道掘進對 A 隧道
之影響較大，此與過去施工案例及相關文獻論述結果相同。