Page 114 - 捷運技術 第39期

108 魏道佳 高宗正 臺北捷運軌道工程無道碴道床鋼軌扣件組件之測試

(2) 錨定螺栓直徑至少22mm。即使基鈑安裝時使用5mm墊片並保留有15mm之最大垂直調
整量，錨定螺栓之長度仍應能提供螺紋與錨定套管螺紋間至少有30mm之嚙合長度，以
承受全量之螺栓設計荷重。

(3) 錨定套管總長度不得超過 140mm，並能抵抗在螺栓設計荷重下所產生之拉拔作用。錨
定套管與基座混凝土或道床版間須具防止相對旋轉之設計。具內螺紋之鋼質錨定套管
須為非焊接式螺母，安裝定位之鋼質套管頂面必須是一光滑平整面，其面積不得小於

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500mm 。
4. 力學性質方面：彈性基鈑的力學性質規定，將在下節中介紹。
5. 絕緣性能方面：基鈑所提供之雜散電流漏洩路徑的距離不得低於20mm，該漏洩距離係指
雜散電流不經絕緣材，從扣件接地部分到電荷飽和部分間的最短(直接)流通路徑。至於通
過絕緣材之漏洩路徑的距離，則不得低於 4mm。漏洩路徑不得被磁化成帶電之電導體。

臺北捷運所使用的彈性基鈑組件，係由施工廠商依據規範所訂之材料規格、功能需求等
評選採用，一般言，選擇良好的扣件系統，對軌道品質具有決定性的影響，通常以整體成本
低、扣結及拆裝便利性、適用任一道床、維修狀況、市場性、耐久性及舒適性做為選用原

則。商業運轉的扣件系統一般都可符合扣件基本功能，對新建的捷運系統而言，規範往往開
放由軌道專業廠商來選定扣件系統。以臺北捷運系統為例，初期路網所用的扣件系統主要來
自德國VOSSLOH公司及美國LORD公司所開發的產品，其關鍵在於除具備使用實績經證明
良好外，主要係淡水線軌道廠商選用VOSSLOH扣夾系統及LORD公司的彈性基鈑後，其它

線軌道標廠商為求簡化文件送審程序而比照辦理。依自淡水線第一條高運量選用美國LORD
公司供應的基鈑統稱為第一代，發展至土城線則稱為第四代，其間各線採用的基鈑外觀如圖
3所示，自左而右為淡水線、中和線與新店線北段、板南線、土城線使用之基鈑。

圖3 臺北捷運各線廠商採用基鈑產品

(三) 主要零件

彈性基鈑的整體功能係以一系列測試作驗證，在進行基鈑整體功能驗證之前，構成彈
性基鈑之金屬鈑與彈性材的材料性質、錨定組件等，需先完成相關試驗。臺北捷運第一條高
運量系統 (淡水線) 就曾因金屬底鈑腐蝕、金屬底鈑與橡膠彈性材脫膠 (Debonding) 等原因，
而發生基鈑剝離案，造成整個淡水線軌道標契約執行上的困擾，對使用彈性基鈑的無道碴道
床初次引進國內的打擊相當大，為此，臺北捷運在相關規範上作了很大的修正，不僅委請中

山科學研究院與工業技術研究院建立彈性基鈑的完整測試計畫，同時也修正了金屬鈑與彈性
材的相關規定。以下將分別就金屬鈑與彈性材的材料性質、錨定組件等作探討。