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捷運技術半年刊 第38期 97年2月 55

(三) 樁底承載力及q-z曲線回饋分析
由上述第四節第（七）項的計算方式，可求得不同載重下樁底點承應力發揮值q與樁底
沉陷z之關係，亦即q-z曲線如圖6。本載重試驗擬採用q-z曲線之發展趨勢，荷重增加直到樁

身與礫石層間位移達到使摩擦力達完全發揮時，以變位一致的觀念當樁底沉陷亦約為
1.6cm，此時所提供之承載能力qb(actual)= 250 t/m 。
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z (mm) )
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m

z
圖6 CP-1 & CP-2載重試驗1.3m厚度壁樁礫石層q-z曲線及延伸推測線
以上所述於摩擦力達完全發揮時樁底承載力發揮至qb(actual)= 250 t/m ，此實際發揮之樁
2
底承載力與表5相關規範所規定之礫石層極限承載力尚有≧2之安全係數。可符合設計規範規
定於進行前期樁載重試驗後安全係數必須≧2之要求。
表5 相關規範對礫土層之樁底極限承載力經驗值一覽表
內政部建築物基礎構造 日本國鐵 日本道路橋
設計規範 qu(ult) qu(ult)
750 t/m 2 7500 kN/m 2 5000 kN/m 2
將q / qmax為縱軸、z /D為橫軸，整理出CP-1與CP-2試驗正規化q-z曲線，與原設計時採
用之Reese & O'Neill（1988）（詳參考文獻12）無凝聚性土壤正規化q-z曲線作比較，如圖7
所示。因壁樁由短邊控制底部承載區的發展範圍，所以採D=1.3m。本試驗樁底因位於礫石
層，試驗所得之q-z曲線初始斜率比Reese等人所提出無凝聚性土層之平均值為高，曲線之發
展大致介於其平均值與上限值之間，且整體趨勢尚可符合Reese等人所提出成果。
(四) 壁樁載重－沉陷關係、荷重傳遞及摩擦力分佈之回饋分析
由本節第（二）、（三）項所得之t-z及q-z曲線，採用Reese等人所提出之荷重傳遞法