Page 26 - 捷運技術 第35期

18 吳銘章 陳虞仁 高運量電聯車車體材質及其結構設計

本測試主要目的係為檢視車體結構完成焊接後，焊道區域或組件接縫處之水密性
（Watertightness），避免車輛因發生滲水或滴水之現象而影響到乘客。進行測試時車門與車窗
均緊閉且車間走道亦適當密封，然後以環繞在車體四周及車頂上方之噴嘴對車體噴灑水柱，
並於水柱持續噴灑之情形下，檢視車內是否有滲水或滴水之現象（如圖 8、9）。

圖 8、車體水密測試（完成結構焊接後） 圖 9、車體水密測試（完成組裝後出廠前）

六、結語

臺北捷運電聯車車體結構有 30 年的設計壽命。因此從車體材料的選用、車體結構主要組
件的設計、結構強度受力計算、原型車之負荷測試，都是為確保電聯車在使用年限內的安全
性。除此之外考量台北本地降雨情形，每部車在出產前均要進行嚴苛的水密檢測，以確保車
輛之舒適度。
為促進國內廠商之軌道技術及車輛自製能力，並配合經濟部工業局的工業合作計劃
（ICP），本局採購電聯車時，均明定至少有部份電聯車要在國內組裝。從早期淡水線電聯車
開始有兩列六車列車以「半散件（SKD）」（Semi Knock Down）方式於唐榮公司進行組裝外，
新店/南港/中和線電聯車同樣以「半散件」方式，由中鋼公司於捷運北投機廠完成 108 輛電聯
車組裝工作。而目前正進行中的新莊/蘆洲線電聯車廠商日本川崎重工公司更以「全製裝
（CBU）」（Complete Build Up）方式將 162 輛電聯車交由臺灣車輛公司進行製造。除此以外，
目前已經有國內自製的齒輪箱、空調設備、通訊設備、照明系統、座椅、扶手與窗戶玻璃等
設備使用於電聯車上。
由此可知藉由電聯車的組裝已經逐漸提昇我國軌道車輛工業的技術水準，希望藉由本文
之說明能讓更多有志於軌道車輛工業不論是個人或是產業界都能加入我國軌道工業行列，加
速我國軌道工業技術的進步，有朝一日使我國電聯車製造水準能與其他先進國家一爭長短。

參考文獻

1. 臺北市政府捷運工程局，新莊線/蘆洲支線/南港東延段/新店線小碧潭站/捷運公司 24 列電
聯車特別技術規範，民國 93 年 3 月。
2. 臺北市政府捷運工程局，臺北都會區捷運系統工程研討會論文集，民國 82 年。

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4. 臺北市政府捷運工程局，捷運常用詞彙，民國 80 年。

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