Page 132 - 捷運工程叢書 精進版 － 9 捷運軌道工程實務

臺北市政府捷運工程局

目前中運量鋼軌鋼輪型式如環狀線第一階段及臺中捷運烏日文心北屯線考量路線均為高

架除少部分路段外，多處為人口稠密之市中心範圍，而當捷運系統高架化又行經人口稠密
之市中心，為減緩營運後之噪音振動問題，故除於土建標設置隔音牆及吸音鈑，另於軌道

標設置浮動式道床及可動式岔心來防治。一般道岔於固定式岔心因軌距線之不連續（有害空
間），在鋼輪跨越此不連續軌距線時鋼輪即會撞擊此不連續段之岔心而產生振動及噪音。可
動式岔心之鼻軌或翼軌經特殊設計，即可動式鼻軌（Swing Nose）或可動式翼軌（Moveable

Wing），前述兩案均採用可動式鼻軌（Swing Nose）之設計，藉助轉轍器操作可依列車過岔
行進需求，保持軌距線連續，其功能為車輛依營運需求於兩股道間轉換時，經由可動式岔心
配合轉轍器作動，將列車行駛路線上有害空間銜接，使軌距線／鋼軌面連續不中斷，藉而減

少鋼輪與固定式岔心衝擊所產生之振動及噪音。
捷運常用的岔心，依材質可分成整體錳鋼型岔心（Solid one piece manganese steel casting
frogs）、堅心錳鋼型岔心（Rail bound manganese steel frogs）、半焊接岔心（Semi-welded

frogs）等三種。以下節錄臺北捷運系統的相關規定：
一、 整體錳鋼型岔心應依照UIC或AREA規範設計。如AREA圖說M2.7所述，經爆破、錘擊、

珠擊擇一方式硬化處理，在所有鋼輪接觸面之硬度為 BHN 352 至 400。（如圖 3-2-8）

圖 3-2-8 整體錳鋼岔心

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