Page 58 - 捷運工程叢書 精進版 － 8 捷運隧道工程實務

臺北市政府捷運工程局

( 一 ) 潛盾隧道

對於通過可能發生液化土層之潛盾隧道，可由隧道內於完成背填灌漿後再以
灌漿方式，自起拱線下至隧道底部往外 3m 環狀範圍內，每隔一環作灌漿處理，

以防治液化之發生。若有液化潛能特別高之區段則另外加強處理。
對於隧道上方之砂土層即使分析有液化之虞，就液化之防治而言，因位在隧
道上方，因此對隧道並無直接影響，但由於捷運潛盾隧道本身為中空結構體，其

單位重小於液化後之土水混合液單位重，故會承受上浮力，必須檢討其上方荷重
及浮力間之關係，以便如有需要採取應變措施。
( 二 ) 明挖覆蓋隧道

對於捷運之明挖覆蓋結構部分，因結構底版皆位在地下 20m 左右，無液化之
虞，但土壤參數於計算時須予以折減，同時假設結構體兩側各承受不均等之動態
土水壓力配合結構體之韌性設計方式處理。

3.2.2.3 設計模式之考量
於進行捷運隧道設計時，一般均以電腦化之模式進行結構及土壤方面之分析與計算以求
得最佳之結果。

一、潛盾隧道設計模式

( 一 ) 有限元素法設計模式
隧道分析考量具代表性之隧道覆土、地質狀況、隧道間距、建物基礎等影響
因子，選定 2 個 2D 隧道斷面設計，如臺北捷運蘆洲線 DL132/133 標。

( 二 ) 雙環模式
隧道襯砌的分析模式（雙環模式）為對稱於中心軸的立體構件，其混凝土襯
砌本身及連接處分別有不同的彎曲勁度，由於採 K 片位置在冠頂左右交互排列的

推進原理，本模式將由兩個在平行平面上的半環組成，並由垂直此平面的構件連
接，以模擬環向結點的摩擦阻抗，本模式將由僅能承受壓力的彈簧支撐，以此模
擬周圍土層的被動反作用力，徑向連結點的彎曲勁度，將經由多次迭代計算的修

正來模擬真實結點的性質。

二、明挖隧道設計
明挖隧道為雙牆結構系統是指將連續壁為外牆地下結構，而側牆為內牆共同支撐土及水
壓力，且於兩者間鋪設防水膜止水。結構分析時，側向土壓力直接作用於連續壁上，藉者

連續壁與側牆間互制作用傳遞至側牆上，而地下水之側向水壓力，考慮連續壁可能有滲漏情
形，直接作用於側牆上。至於地震力作用下，土壤結構互制分析模型詳如設計方法概述說明。

3.2.2.4 界面之處理

潛盾隧道與明挖覆蓋結構間之接頭採柔性接頭（詳見圖 3-2-3），以避免兩個結構體因
受到地震力作用的震動週期不同，造成結構體的龜裂或破壞，或因土壤液化及其他地下災害

導致交接處破損而釀災；柔性接頭一端連接在車站站體的連續壁內牆，一端則連接在潛盾隧

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