Page 128 - 捷運工程叢書 精進版 － 8 捷運隧道工程實務

臺北市政府捷運工程局

三、鋼支保、鋼格架

以加工後之鋼材（U 型、H 型鋼或鋼筋）架於開挖面，經覆布噴凝土後形成外襯砌之一
部分。其作用為：（一）支撐鋼絲網及支撐鋼管或鋼矢鈑。（二）形成隧道開挖淨空，方便

開挖方向控制。（三）作為噴凝土強度達到前之初期支撐。
四、鋼絲網

以∮5~8mm之點焊鋼絲網舖設於開挖面並噴以噴凝土使形成隧道壁體。其作用為：（一）
與噴凝土結為一體增加強度。（二）協助噴凝土之附著及固定。（三）平順噴凝土面作為噴

漿手之噴布厚度參考。（四）防止噴凝土之脆性行為。
五、岩栓

以高拉力之鋼筋鉆孔植入岩層中，固結施以拉力之錨錠裝置。其作用為：（一）防止岩
層面之滑動，增加拱圈效果。（二）頂拱土層因開挖失去支持致有墜落之趨勢，藉由岩栓貫
穿鬆弛區，以增加穩固（岩栓長度應於隧道半徑以上）。（三）增加抗剪力，減少隧道變形。

（四）施以預力，可藉所產生之圍壓，恢復三軸應力狀態。

4.3.1.3 都市地區之應用
前述之新奧工法係以岩體為發展基礎，大都應用於山區隧道，惟近年來經由各界的研究

與精進，新奧工法已可應用於都市地區之土質隧道。臺北捷運新店線 CH221 標即為其中之
一例。
臺北盆地內之臺北捷運系統路網沿線地層，係屬地下水位高且水量豐沛、土層鬆軟之近

代沉積地層，其捷運系統之車站及隧道工程施工，一般是分別採明挖覆蓋工法與新奧潛盾工
法。惟於新店線 CH221 標部分區段之隧道，因其隧道斷面形狀呈多圓形、兩條隧道間之淨

距小及該區段長度又短（222m）考量潛盾工法施工不易且不經濟，乃使用新奧工法（NATM）
施工。此區段隧道之軌道高程約位於地表下 14~17m，施工為了抵抗水壓以維繫開挖面土層
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之穩定，於隧道開挖中輔以壓氣工法，採 1 kg/cm 以上的氣壓，雖施工中遭遇到各種問題，
皆一一予以克服及解決，歷時 2 年終得以順利完成，該區段之隧道施工在臺北捷運工程史上
留下一段難得的記錄，也提供了一次可貴的另類工法的嚐試。本文將對工法實務、遭遇問題
及對策做重點摘要說明。

一、土質區壓氣新奧工法隧道
( 一 ) 工程概述

臺北捷運新店線 CH221 標新奧工法隧道係沿羅斯福路三段自大世紀戲院前，
經新生南路口穿越該路口地下人行道下方至臺大傅園前與 CH222 標 G07 公館站相

接，下上行雙線全長各 222m。隧道開挖半徑約為 3.2m，噴凝土厚 25cm，發進段
交叉段及到達段噴凝土厚為 30cm，內襯砌澆置 30cm 厚混凝土。（如圖 4-3-2）

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