Page 71 - 捷運工程叢書 精進版 － 7 捷運結構工程實務

第三章 高架結構

( 三 ) 混凝土澆置前準備工作完成後須經工程司檢查核准始可出車，其出車車次應加以

控制，車次時距以不致使已灌入之混凝土發生初凝為原則，故在澆置混凝土之前
至少須有該樁用量之 20% 之混凝土到現場後，方可開始灌注。

( 四 ) 特密管之上端有漏斗，下方設有與管徑相同之橡皮栓塞，使管內泥水從管底溢出
並使樁孔內之水不致流入管內。
( 五 ) 為預防混凝土注入管內時因速度太快而產生橡皮栓塞翻覆，故可於管內先加入約

30cm 量之細粒狀保麗龍再放置皮塞碗，以減緩混凝土灌入之速度，並可確保由特
密管內灌入之混凝土品質。
( 六 ) 當混凝土開始澆置至特密管滿管時，應將其提升 15 － 20cm 使混凝土注入樁孔內。

( 七 ) 混凝土澆置時，特密管須經常埋入混凝土至少 2m 以上，每次提升特密管前需先行
計算混凝土注入量後，方可確定提取支數及埋入混凝土之管長，不可一次取管致
超過混凝土面而影響混凝土品質，或使特密管埋入過深致無法拔出。套管亦配合

混凝土澆置面上升而拔出，但其下端保持至少埋入混凝土內 2m。
( 八 ) 混凝土須連續灌注，但當中停頓時間不得超過 45 分鐘，以便抽取特密管及套管，

如施工中途因故停留時間稍長時，可將特密管上下稍為抽動，但其速度不宜太快，
幅度亦不宜太大，以避免灌入之混凝土形成冷縫。最後一節套管應於混凝土澆置
高出設計高度後方可將套管拔除。

( 九 ) 當混凝土澆置告一段落，接著必須進行套管之拔除工作，引拔套管的時機，主要考
慮原則是每節套管拔除後，下面剩餘套管之底端還能保持在混凝土內，以避免孔

壁土壤發生崩坍，所以拔管前混凝土高度之量測以及拔管後混凝土的預做陷落量，
是現場決定是否進行拔管的主要依據，套管拔除後，原套管所佔的空間，必須由
管內混凝土流入填補，因此混凝土本身要具有很好的流動性及較長的初凝時間。

( 十 ) 為確保劣質混凝土能高於設計樁頂，除設計圖說另有規定外，混凝土澆置完成之
高度應高出設計樁頂高度 100cm 以上，並以泵浦吸除或於日後敲除。
( 十一 ) 廠商應依據設計圖說進行完整性試驗，試驗報告應包括委託試驗單位之分析與

研判，並對缺陷種類及位置提出處理建議。
十、樁頭整修：基樁澆置完成後，樁頭之劣質混凝土應予打除。

3.1.6.4 限高型基樁施工（以捷運環狀線 CF650 標為例）
三環三線中，位於新北環狀線第一階段上的 Y9 景平站到 Y10 景安站是與台 64 線部分
路段平行共線，高架橋除了路面上看得見的橋梁、墩柱外，而隱藏在地下的基礎是支持上部

結構穩定的要件，這段橋梁的基礎是樁基礎，採用全套管施工工法。由於捷運環狀線係在台
64 線下方之有限空間施工，然而施工廠商進場施作時，發現台 64 線的共線段中，卻沒有那

麼大的空間可提供給機具施工，此時限高型基樁施工方法因應而生；墩柱要先避開台 64 線
既有的高架橋墩基礎，讓彼此相互交錯配置，接著將施工區域之路面降挖，同時將施工機具

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