Page 107 - 捷運工程叢書 精進版 － 28 捷運電扶梯與電梯實務

第三章 捷運系統電梯工程

先前嚮導油路中右向到旁通管道的路徑封閉，大部分的油壓力轉移到上行活塞

的左側逐漸將其往右推移並關閉主油路旁通間隙，上行油道因而逐漸建立油壓
將逆止閥頂開而向外輸油，此時油壓缸柱塞慢慢地被推出，車廂隨即上移。當

上行活塞往右全開時油壓缸柱塞以 1/2 倍額定速度伸出（車廂以額定速度上昇
→ 1:2 吊掛比），此時控制閥頂部的計量暨回授檢出單元及控制模組正隨時檢
查校正油壓輸出。快到站時依前述相同的步驟逐漸減少主油路油量（加大旁通

量），最後上行電磁閥先行斷電，油針縮回（但泵浦繼續泵油旁通繼續進行以
完成平順的靠站），上行活塞逐漸恢復左靠位置，油壓動力主機關閉，逆止閥
關閉，車廂停止（詳附圖 3-1-11）。

3. 當車廂受內叫或外叫欲往下行時，控制閥的工作狀況又是如何達成的呢？其實
與上一小節介紹的上行狀況相似；只是純粹依賴自重及下行電磁閥而已，不須
起動油壓動力主機。讀者可自行類推。

4. 由前二小節介紹的上行下行工作狀況可知，油壓電梯的乘坐品質是與電磁閥
旁通時機及旁通時間長短有關的；控制模組上的數個控速調整螺絲（P1、

P2……）決定出速度－時間曲線圖的形狀（也就是說乘坐舒適與否的程度），
其可藉由專用電錶（SB-A 測試盒）調整出廠家規定之電壓值 K。最後要強調的
是萬一樓層間隔太小而恰巧又是高揚程電梯時；為滿足合約額定速度的規定，

也許就無法兼顧車廂乘坐品質之舒適感覺了（速度－時間曲線圖中斜線會變
陡，水平直線等速區域會變短。而斜線越不陡及保有適度水平線才可能有舒適

感！）。
5. 控制閥的機件非常的精密，其上之速度回授檢出裝置與控制盤內 PID 控制模組
的搭配，均依各電梯特定參數設定；若非合格從業人員，千萬不要任意拆除或

調換元件、更改設定、或不更改設定，以免生危險。
6. 控制閥上裝設有壓力錶，以供直接讀取系統壓力狀況。一般而言除非要作壓力
記錄或利用壓力錶作控制（例如在貨梯上所用之三針式壓力錶），否則均以關

閉壓力錶為宜，僅於操作維修時開啟。
( 三 ) 冷卻器
冷卻器的工作溫度為可調式的，通常設定在 45℃（40℃～ 45℃），電梯在滿

載情況下大約運轉 15 ～ 17 個來回就會達到該工作溫度。其型式有正面進氣後方
排氣者，有周邊進氣上方排氣者不等。其裝置方式則有單機或並聯安裝等選擇。

液壓油溫度上昇至冷卻器工作溫度時，經激烈攪動的熱油氣微粒會散逸至大
氣中：一是經由機械房內的油箱通氣孔及元件插孔和其它微小的接縫洩漏，二是
經由昇降道內油壓缸柱塞的表面熱油膜的蒸發。假設冷卻器的熱交換率不足，或

是界面環控標熱輸送率不足，就會發生令人不適油氣異味充塞的情形（當然也與
液壓油號數及廠牌之不同、高架地面冬季夏季之不同、及空間是否有相關良好的

對流設計有關）。

93