Page 81 - 捷運工程叢書 精進版 － 24 捷運供電系統實務

第四章 捷運供電系統交流分析

4.2.3 牽引動力配電室

臺北捷運路網高運量沿線平均約間隔 1.7km 至 2km 設置 1 座牽引動力配電室；中運量
精進高運量設置經驗，以電聯車行車間距疏密評估牽引動力配電室位置，設置間隔約 1km
至 3.5km。BSS 至各牽引動力配電室間之 22kV 電力電纜饋線是以開環路（Open-Ring Loop）

方式配置，其特點是牽引動力配電室所需的 22kV 電源亦如 BSS 的 161kV 電源一樣，可經由
2 組不同之電纜饋線路徑供電，當任 1 組 22kV 電纜饋線因故無法傳送牽引動力配電室所需
的電力時，可透過 22kV 電力斷路器的切換，由另 1 條 22kV 電纜饋線供電，以提高牽引動

力配電室的供電可靠度。
高運量系統之牽引動力配電室內 2 組整流器單元可將 AC 22kV 整流為 24 脈波的 750V
直流電後，再經由直流電纜將 DC 750V 傳輸至捷運路網軌道旁的下觸式導電軌（又稱第三

軌，Third Rail），以供應電車行駛所需的電力，牽引動力配電室內採用 24 脈波的整流器，
相對於 12 脈波更可抑止系統內之諧波量，而可能不需設置諧波濾波器；中運量系統運量較

低，以 12 脈波供電為主，一般需設置諧波濾波器。因牽引電力具變動量頻繁的負載特性，
故牽引動力配電室內整流器組的設計具有 IEC 60146VI 的過載特性，即整流器組除能連續滿
載外，並可過載 150% 2 小時及過載 300% 1 分鐘，整流器組此種設計可因應捷運系統牽引電

力特殊的負載特性。
牽引動力配電室內之 750V 直流斷路器依功能及裝設位置不同，分為整流斷路器

（Rectifier Circuit Breaker）與饋線斷路器（Feeder Circuit Breaker），整流斷路器上與整流器
連接，下與直流正電匯流排連接；饋線斷路器上與正電匯流排連接，下連接至導電軌。整個
導電軌系統分成數個區段（Section），每個區段兩端皆經由電纜與饋線斷路器，將該區段之

導電軌分別連接至區段兩端牽引動力配電室內之正電匯流排，故在正常運作狀況下，各個牽
引動力配電室經由饋線斷路器及正電匯流排保持電氣連續性。當有某個牽引動力配電室故障
或停電維修時，該故障牽引動力配電室內的斷路器將開路以和導電軌系統分隔開，此時可

透過電力遙控系統或手動方式，將該暫停供電之牽引動力配電室內的隔離開關（Main Line
Disconnect Switch, MDS）閉合，以透過直流隔離開關，使 DC 750V 牽引系統繼續保持電氣
連續，並達到轉供的目的。

4.2.4 車站配電室（SSS）

捷運供電系統在每個車站內設置 2 座車站設備配電室，車站供電系統之設計理念須全時

運轉，尤其需考量當有其中 1 組供電設備失效時，不影響車站整體之運作，為達成此功能要
求，所有車站應有雙重設備配置及自動切換之功能設計。車站內 2 座車站設備配電室在正常
供電狀況下，平均分擔車站內的維生、必要性（Essential）與非必要性（Non-essential）負載，

車站內之負載種類相當繁多，包括有照明、電扶梯、車站及隧道水電設施、環控系統、自動

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