Page 37 - 捷運工程叢書 精進版 － 24 捷運供電系統實務

第二章 捷運供電系統概論

型。整流器組由整流變壓器、整流器、相互連接之匯流排管道及相關控制盤組成。每一整流

器組之設計可將 22kV AC 電源經由三繞組 22kV/589V 整流變壓器及整流器整流輸出為 12 脈
波之 750V 直流電（12 Pulses DC Output）透過 750V 直流電力電纜傳輸至第三軌系統供應電
聯車行駛所需電力，當兩組整流器組並聯運轉，則可提供 24 脈波直流電輸出（24 Pulses DC

Output）；全線 TSS 為 2 組整流器並聯模式 24 脈波直流電力輸出／ PPSS 為 1 組整流器組
12 脈波直流電力輸出，可抑制系統內之諧波含量，進而改善整體供電系統電力品質。每座

TSS/PPSS 均設計雙回路 22kV AC 電源供應，並配置 2 套整流器組，當其中 1 套整流器組因
故障或維修需求由系統切離時，供電系統仍能維持電聯車基本運轉需求。

2.3.4 整流設備特性

南港板橋土城線主線共設置 16 座 TSS，每座供電容量為 6000kW，分別位於 BL36、
BL37、BL39、BL40、BL01、BL02、BL4、BL5、BL6、BL7、BL9、BL11、BL13、BL15、
BL18、G12；南港機廠 TSS 設置 1 座，其供電容量為 3000kW×2 供應機廠廠區內軌道牽引

電力需求及 500kW×1 以供應四條維修線吊掛式供電系統需求。環狀線第 1 階段主線共設
置有 12 座 PPSS，每座供電容量為 2400kW 或 3000kW，分別位於 Y06、Y07、Y09、Y10、

Y11、Y13、Y14、Y15、Y16、Y17、Y18、Y19 及南機廠設置 PPSS 設置 1 座，其供電容量
為3000kW供應機廠廠區內軌道牽引電力需求及1000kW以供應維修線吊掛式供電系統需求。
因牽引電力具變動量頻繁的負載特性，故 TSS/PPSS 內整流器組的設計具有 IEC 146VI 的過

載特性，即整流器組可過載 150% 2 小時及過載 300% 1 分鐘，機廠維修工廠內之整流器組則
因負載特性較單純，只須符合 IEC 146-1-1 classV 過載特性，即除可連續額定滿載外，可再
150% 滿載 2 小時、200% 滿載 1 分鐘，整流器此種設計可因應捷運系統牽引電力特殊的負載

需求，整流器單元內部裝置突波吸收器及 R-C 電路，以抑制外部之暫態過電壓變化。另整流
器每 1 Leg 由 4 個整流子並聯，每個整流子各串聯 1 個 Fuse，如因系統故障造成燒毀其中 1
個時，將輸出警報訊號，提醒電力控制員注意，如燒毀其中 2 個時，將跳脫上游之 22kV 開

關盤斷路器及下游直流開關盤，以保護其他正常設備不因故障而受波及。

2.3.5 直流斷路器與第三軌布設

TSS/PPSS 內之 750V 直流斷路器分別為整流斷路器（Rectifier CB 除文湖線、環狀線
（第一階段）採隔離開關外，其餘各路網線皆採斷路器）及軌道饋線斷路器（Track Feeder
CB）。整流斷路器往上連接整流器，向下則與直流匯流排銜接；而軌道饋線斷路器則向上
連接直流匯流排，下經 750V 直流電力電纜與主線直流隔離開關（Main Line DC Disconnect

Switch，簡稱 MDS）／主線直流負載啟斷開關（Main Line DC Load Break Switch，簡稱
LBS）連接再經由 MDS/LBS（早期高運量皆採用 MDS 為無載時切換開關，需在完全無負載

情況下進行操作開關，操控上較不便利，今中運量環狀線以後各路線更精進皆改採 LBS，在
有載時能可做開關切換，操作上能有效靈活運用）以750VDC直流電力電纜連接至第三軌（如
圖 2-3-1、圖 2-3-2），連接負軌回路部分則採 DDS（DC Disconnect Switch）連接。

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