Page 91 - 捷運工程叢書 精進版 － 23 捷運行車監控系統通訊式列車控制技術

第二章 文湖線行車監控系統通訊式列車控制（CBTC）技術

於 MBCS 中每一個基準點都依其分別安裝於道旁之位置分別有不同位置資訊。列車之

基準點接收天線由 MBCS 收到目前之位置座標。
基準點之功能為驗證及校正實際列車之位置，列車沿著路線行駛時，是週期性地讀取嵌

入於道旁之基準點 MBCS 資訊，同時列車也使用車載之轉速器（Tachometers）設備連續計
算列車現有位置，但因轉速器所計算列車現有位置會與實際位置有誤差，且誤差會因列車持
續之行進而累加，而 ATP 會監視位置誤差之最大值，而當列車接近基準點時讀取其 MBCS

資訊，此時就會驗證其位置（不超過位置誤差之最大值）並將列車位置資料重新校正，而這
動作會重覆進行到列車接近下一個基準點，如果位置誤差超出容許範圍，則列車將作動緊急
煞車使列車停止前進，並將相關訊息傳送至行控中心。

不允許列車超過之路軌位置稱為衝突點（Conflict Points），區域之 ATP 系統即使用衝突
點的設計來限制列車在系統上之行駛，以達到安全管制之目標。典型之衝突點有：
一、前方列車之車尾位置

二、主線尾軌位置
三、聯鎖區之閘門位置

道旁之控制系統會透過無線電 RF 通訊方式不斷地傳送上述三種衝突點之資訊給列車，
以決定列車之行駛速度。
ATP 系統是負責控制列車安全之系統。而自動列車保護子系統於主線之各別區域稱為

RATP (Region ATP)，目前內湖與木柵全線共有 6 個區域，每個區域之典型系統架構如圖 2-4-
11 所示，ATP 於車輛稱為 VATP (Vehicle ATP)。另 TRS 列車鑑別系統是一獨立子系統，雖然

此系統並非 ATP 子系統的一部分，但因同屬維生系統因此亦相當於 ATP 子系統；TRS 之功
能為當全線首度啟動號誌系統，或區域 ATP 的兩套電腦系統同時故障離線時，號誌系統無
法得知列車於此區域之位置，而無法執行自動控制的工作，此時可藉助 TRS 列車鑑別系統

重新來確認列車位置並將號誌系統重新回復為自動控制的狀態。
ATO 子系統是負責操作列車非維生之系統，例如：列車速度自動調整之執行、程式化
停車靠站、過站不停及執行 ATP 子系統要求車門、月臺門開／關門之命令等。而 CITYFLO

650 之自動列車操作子系統於主線之各別區域稱為 RATO (Region ATO)，於車輛稱為 VATO
(Vehicle ATO)。

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