Page 78 - 捷運工程叢書 精進版 － 23 捷運行車監控系統通訊式列車控制技術

臺北市政府捷運工程局

2.1.2 車站月臺門

列車應停靠沿線各車站，以利旅客在同一地點經由同側月臺門上下車，自動雙扇滑動式
月臺門之位置應與列車停靠時車門對準。月臺門應具有動力並與控制系統整合，並應與電
聯車車門相對應且互為連鎖，以免所有開門條件未滿足時打開車門及月臺門。為隔離各滑門

（組）故障，避免影響營運，各滑門（組）（包含滑動門、緊急逃生門、月臺端門）須於適
當位置裝設隔離開關，以使各門可單獨操作。月臺門狀態應能顯示於 ATS 系統。

2.1.3 行控中心

一、 行控中心之中央控制室設置了多功能顯示裝置、伺服器、工作站、控制臺及週邊等必要
之設備，以顯示及監控全線捷運系統包括主線及機廠之列車及系統營運狀態。
二、 當行控中心發生特殊情事，可能造成捷運行控中心監控功能長時間中斷，應於行控中心

建物外設置異地備援行控中心，平時與行控中心不需連線，當行控中心無法執行監控功
能時，可經切換，由異地備援行控中心進行系統監控，而所具設備及系統功能通常較行

控中心簡易，但應足以提供控制人員在無行控中心監控下，從事每日之系統基本營運運
轉及營運資料記錄，以發揮緊急事故時之最佳處理及復原前之備援機制。
三、 行控中心及異地備援行控中心主電腦除應有熱機備援設計外，所提供電腦及網路系統軟

／硬體容量大小及效能應以最大負載下進行分析驗證。

2.1.4 自動列車保護系統

一、 自動列車保護（Automatic Train Protection, ATP）系統功能應符合 IEC SIL 4 等級或相同

等級。
二、 ATP 系統應為複製裝置檢查設計，每列車之車載設備、車站、道旁及機廠之 ATP 設備
等亦應為熱機自動備援（Hot Standby）設計，而軟／硬體亦應採熱機自動備援之方式設

計，並具故障自趨安全之考量。
三、 列車位置之決定應能以高精確度功能設計，為確保安全煞車距離及防止撞車，列車位置

決定功能應具有故障自趨安全設計。
四、不論列車速度為何，系統設計應保持列車間之安全煞車距離，以防止列車追撞。
五、 當列車偵測到倒退及障礙物時，則 ATP 系統應啟動緊急煞車；若要重新啟動列車則應

可由行控中心遙控啟動，亦須可由車上手動啟動。
六、 列車應依前述列車位置決定及安全煞車距離確認等功能，產生最高安全行車速限指令以

操作列車。
七、 所有控制列車移動的訊號皆應連續或重覆並具故障自趨安全之設計，當訊號中斷影響安
全時，應啟動緊急煞車訊號。

八、 當列車在移動中有任一車門打開，則應緊急煞車將列車停下。當造成緊急煞車之車門關
閉後方得釋放煞車。
九、所有開門條件未滿足時不可打開車門及月臺門。

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