Page 53 - 捷運工程叢書 精進版 － 22 捷運號誌系統實務
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第二章 臺北高運量捷運系統軌道電路
車偵測，所稱之主線軌道是指閉塞區間（Block）Al、1AT、3AT、Cl、D1、3BT、lBT 及 Fl
等所在的軌道段，其中 Al、Cl、Dl 及 Fl 等四個閉塞區間是採用典型的音頻軌道電路，即這
些軌道電路均使用兩個阻抗搭接器來定義其軌道電路的界限，在此不做說明。lAT、3AT、
1BT 及 3BT 等四個閉塞區間的列車偵測原理完全相同，在此僅以軌道電路 lAT 為例，說明
如下。
構成軌道電路 lAT 的元件包括：分流棒（於 IRJ3 右側）、四呎迴路 lARL、接收器阻抗
搭接器 B 及介於分流棒與阻抗搭接器之間的軌道。lARL 用以傳送列車偵測音頻信號，運用
藕合原理將偵測信號感應至軌道上，分流棒、鐵軌、電容 C 及阻抗搭接器 B 構成一個迴路，
若沒有列車進入此閉塞區間，則偵測信號可以透過阻抗搭接器 B 之一、二次線圈的藕合而
送到接收器，而使列車偵測繼電器激磁；當列車進入此閉塞區間，將因列車的鋼輪及輪軸之
短路作用而使兩條行車軌道（Rail）短路，則接收器所能收到的偵測信號將不會高於門限值
（Threshold），而使繼電器失激，由於繼電器的狀態改變而達成列車偵測的目地。
交叉軌的列車偵測是使用單軌交流軌道電路，目前的臺北捷運淡水及新店線號誌系統是
使用 60 赫茲的市電做為單軌軌道電路的電源信號。此交叉軌之列車偵測是由兩個市頻（PF）
軌道電路來執行，即圖 2-4-1 中之 1T 及 3T，1T（F）與 3T（F）均分別接至軌道電路的信號
發送端，而 1T（R）與 3T（R）則分別接至信號的接收端。
2.4.3 特殊軌區之速令信號傳送操作原理
捷運電聯車能夠連續地運行於主線軌道上，主要是因為軌道上有持續不斷地傳送出速度
指令信號，主線軌道被區分成許多閉塞區間，每個閉塞區間均有一軌道電路以執行列車偵測
及傳送速令信號，當一列車進入一閉塞區間時，該軌道電路會偵測出已有列車進入，並即時
地傳送適當的速令信號至軌道上，列車拾取該速令信號後，列車上之自動操作系統將據以調
整列車的行駛速度，若某一閉塞區間沒有傳送速令信號，則表示當時的速令為0公里／小時，
此時列車應剎車並停止，同理，若列車要通過特殊軌區，除了行進的路徑須被事先設定之外，
此區的軌道電路亦須適時地傳送出適當的速令信號，使列車有調整速度的依據，而順利地通
過特殊軌區。本節將以交叉軌（剪式岔軌）為例（參閱圖 2-4-1），說明列車通過交叉軌時，
相關的軌道電路如何有序地傳送適當的速令信號至列車上。
假設有一列車將由閉塞區間 Al 的左邊駛入此特殊軌區，通過交叉軌駛入閉塞區間 Fl，
然後折返向左行駛通過閉塞區間 lBT、3BT 而進入 D1，列車行駛路徑如圖 2-4-1 所示。假設
此時交叉軌區末被其他列車佔用，而且在列車進入此聯鎖區之前，路徑已建立且相關的轉轍
器已轉至定位並鎖定。我們在探討此一技術時，大概可以分成以下幾個步驟來說明：
一、列車駛入閉塞區間 Al
( 一 ) 阻抗搭接器 A 將傳送一速令信號至列車上。
( 二 ) 四呎迴路線（速令信號迴路線）1ANL 應啟動（Turned ON）而傳送速令信號至軌
道上。
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