Page 26 - 捷運工程叢書 精進版 － 22 捷運號誌系統實務

臺北市政府捷運工程局

心之列車模擬顯示板之資料亦由 ATS 子系統提供，隨時顯示全系統列車之位置，ATS 之資

料亦提供行控中心電腦，做為統計各列車之運轉統計資料用。
ATS 子系統與列車之通訊是透過列車至軌旁通訊系統（Train to Wayside Communication,
TWC），此種通訊方可利用阻抗搭接器及鐵軌做為通訊通道，此種通訊是雙向的，而 ATP

系統之速度碼傳送則是單向的。TWC 系統可將資訊由列車透過鐵軌及阻抗搭接器送至車站
號誌設備室，同樣車站號誌設備室之資訊亦可由阻抗搭接器及鐵軌傳至列車，而各車站號誌

設備室又有通訊通道與行控中心連接，構成一完整之通訊網路。（如圖 1-1-2）
自車站號誌設備室傳送給列車之資料有：車號、列車目的地、功能位階調整碼、列車停
靠確認等。自列車傳送至車站號誌設備室之資料有：車號、列車目的地、列車備妥（Ready）、

列車停靠等。
車號及列車目的地是由行控中心所指定並儲存在列車之記憶體內。當列車停靠每一車站
時，必需將車號透過 TWC 系統傳給行控中心，行控中心藉此車號及 ATP 系統之列車偵測，

可將列車之位置與此車號連結，則列車位置及車號都可由行控中心掌握。當列車停靠車站，
並傳送列車停靠之信號給行控中心，此時行控中心知曉列車已到達車站，並將此時間與時刻

表之時間在電腦內比對，依早點或誤點自動調節車速，如與時刻表差距超過容許範圍，並會
警示行控中心操作人員採取必要措施。列車目的地碼可用來控制路徑用，當在道岔區時，可
利用此目的地碼設定正確路徑。

功能位階調整碼（Performance Level）是行控中心電腦控制列車速度以配合時刻表用。
ATP 之速度碼是列車所允許最大速度，而列車行駛之速度即是依此速度碼依各種狀況來調

整，調整碼及速度碼送給列車 ATO 設備供為推進系統來使用。這種調整之百分比率即是功
能位階調整碼，臺北捷運系統共有三階，即 100%、90%、80%。通常列車是依速度碼 90%
行駛，誤點時則改用 100%，早點時則用 80%。

五、自動列車操作（ATO）
ATO 子系統就如同一位有技巧的駕駛員。它使列車能平穩的行駛，在跨越不同速度碼區

時能平滑的加減速，並能平穩及正確的自動將列車停靠在月臺正確位置。ATO 子系統指示推
進系統依 ATO 之速度行車，而 ATO 之速度來源有三，一為 ATP 之速度碼，一為 ATS 之功
能位階，一為自動程式月臺停車速度，ATO 系統取其最小者做為 ATO 之速度用以指示推進

系統行車使用。
自動程式月臺停車速度是利用已設定好之停車速度曲線儲存在列車 ATO 系統之微電腦

內，列車依此速度曲線自動調節速度，則可自動在月臺正確位置停妥。為配合自動程式月臺
停車，在靠近車站區之適當位置要配備各種標誌線圈（Marker Coil），當列車通過最外側之
標誌線圈時，能感應出該位置並自動啟動列車上之程式化月臺停車速度曲線，此標誌線圈會

在車站附近布放數個，可使列車感應此標誌線圈後，確實知道與月臺之距離並隨時修正速
度，當列車完全停妥並位於月臺正確位置，則車門才會自動打開，由於車門攸關乘客安全，

當列車於兩站中間停止或未能停靠月臺正確位置，控制系統都會禁止車門打開。

8 9