Page 229 - 捷運工程叢書 精進版 － 22 捷運號誌系統實務

第十一章 通訊式列車控制 CBTC

11.2.3 主線號誌

內湖與木柵線全線，加上內湖與木柵兩座機廠共分六個區域，其中木柵機廠及內湖機廠
各屬一個區域，另四個區域則位於主線區，每個區域（Region）之 ATC 設備皆有複置設計，
而 ATC 包含 ATO、ATP 及基地無線電設備 BDR（Base Data Radio），此區域 ATO 主要負責

列車號誌系統之初始化、車站列車停準控制、列車行駛路徑設定、車站旅客資訊系統之控制
及執行 ATP 要求之月臺門控制等，區域 ATP 主要負責道旁列車安全操作機制，例如轉轍器
控制、車門月臺門開關邏輯之確認及列車位置確認等，而基地無線電設備 BDR 則負責此區

域列車與主線號誌設備通訊時無線電訊號之轉換。每個區域分別由各區域專屬之 ATC 系統
來控制道旁 ATC，而如有遠端輸入／輸出之特殊考量，例如轉轍器之控制等，則設置遠端遙
控 ATP（Remote ATP）以接收區域 ATP 傳送之輸出信號並回傳相關轉轍器狀態訊號。有關

區域 ATC 複置備援之運作方式，當現行的區域 ATP 與相關之 BDR 系統故障離線時，可由行
控中心之操作員在確認備用系統正常狀態下，下命令切換至備用之區域 ATP 及相關之 BDR

系統；區域 ATO 系統亦有複置備援之設計，當現行的區域 ATO 系統故障離線時，可由行控
中心之操作員下命令，或以自動切換之方式切換至備用之區域 ATO 系統，區域 ATO 與區域
ATP 系統間之傳輸網路亦以複置備援之方式設計。

號誌道旁網路部分，利用道旁通訊系統，連結道旁之 ATC 系統（如 RATP、RATO 及行
控中心）並利用資料傳輸系統 DTS（Data Transmission System）傳輸。而 DTS 不僅傳輸號誌

系統資訊亦須傳輸其他系統資訊（如供電、環控）以供監督、控制及資料取得（SCADA）
系統使用，另 DTS 對傳輸之設備都提供複置之通訊線路。
CITYFLO 650 之道旁主要設備有基準點（Norming Points）及列車鑑別系統 TRS（Train

Registry System）；基準點具長效電池包含位置座標之資訊，以木柵內湖線為例，站與站間
約 120 米布設一個基準點，車站內為增強列車之停準度，故在約 80 公尺長之車站即設置了 4
個基準點；TRS 係由 TRS 迴路偵測線圈（Loop Detector）及 TRS 標籤讀取器（Tag Reader）

所構成，在每一區域邊界皆有設置，其主要功能係當列車之資料喪失時，可藉由此系統重新
定位。
於 MBCS 中每一個基準點都依其分別安裝於道旁之位置分別有不同位置資訊。列車之

基準點接收天線由 MBCS 收到目前之位置座標。基準點之功能為驗證及校正實際列車之位
置，列車沿著路線行駛時，是週期性地讀取嵌入於道旁之基準點 MBCS 資訊，同時列車也

使用車載之轉速器（Tachometers）設備連續計算列車現有位置，但因轉速器所計算列車現有
位置會與實際位置有誤差，且誤差會因列車持續之行進而累加，而 ATP 會監視位置誤差之
最大值，而當列車接近基準點時讀取其 MBCS 資訊，此時就會驗證其位置（不超過位置誤

差之最大值）並將列車位置資料重新校正，而這動作會重覆進行到列車接近下一個基準點，
如果位置誤差超出容許範圍，則列車將作動緊急煞車使列車停止前進，並將相關訊息傳送至

行控中心。

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