Page 225 - 捷運工程叢書 精進版 － 22 捷運號誌系統實務
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第十一章 通訊式列車控制 CBTC
CITYFLO 650 系統發展於 1985 年，是利用通訊無線方式將主線上之所有營運列車位置
等資訊，迅速傳至號誌設備室及行控中心所構成之網路系統，而系統亦依照所有營運列車位
置等資訊即時（約 0.5 秒傳送一次）決定所有列車之移動速度，因是依據列車實際位置來控
制，故行車間距可較縮短，而固定式閉塞區間系統是以固定之閉塞區間被列車佔據後，以該
閉塞區間之位置來預估列車之位置，誤差度可達 100 至 200 公尺，故所需之行車間距較長，
以維持較長之安全煞車距離。
11.2.2 文湖線 BOMBARDIER CITYFLO650 系統架構
CITYFLO 650 系統有分道旁（含車站）、車載及行控中心設備。在主線（內湖與木柵線
全線及內湖與木柵兩機廠）共分六個區域，一個位於木柵機廠，一個位於在內湖機廠，另四
個則位於主線區，而區域內又分成數個區段（segment），區段之區分主要依據坡度、速度、
長度、月臺位置、轉轍器位置、分區邊界及軌道終點等作為編制原則，文湖線平均約 50 公
尺設置一區段。列車之營運利用此系統之移動式閉塞區間座標系統 MBCS（Moving Block
Coordinate System），MBCS 是依區域、區段之編號及列車佔據於區段之距離（Offset）來決
定系統列車之移動。
系統架構主要為自動列車控制系統 ATC（Automatic Train Control），包含：
一、 自動列車保護 ATP（Automatic Train Protection），負責控制列車安全，於主線各每一
區域稱為區域 ATP（RATP, Region ATP），全線共 6 個區域（R1 內湖機廠、R2 － R5
主線及 R6 木柵機廠）（如圖 11-2-1），BOMBARDIER CITYFLO650 系統架構（如圖
11-2-2），每個區域典型系統架構（如圖 11-2-3），車載 ATP 設備稱為 VATP（Vehicle
ATP）；另有 1 套 TRS（Train Registry System）列車鑑別獨立子系統，功能為當全線首
度啟動號誌系統，或區域 ATP 兩套電腦系統同時故障離線時，號誌系統無法得知列車
於此區域位置，而無法執行自動控制時，可藉助 TRS 系統重新確認列車位置並將系統
重新回復為自動控制狀態。
二、 自動列車操作 ATO（Automatic Train Operation），負責操作列車非維生系統，例如：
列車速度自動調整之執行、程式化停車靠站、過站不停及執行 ATP 子系統要求車門、
月臺門開關門之命令等。於主線各別區域稱為 RATO（Region ATO），車載部分稱為
VATO（Vehicle ATO）。
三、 自動列車監督ATS（Automatic Train Supervision），負責監視、顯示及控制整體系統性能，
藉由 1 套整合監控及資料取得子系統 SCADA（Supervisory Control and Data Acquisition）
監督及控制全線系統。
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