Page 64 - 捷運工程叢書 精進版 － 10 臺北捷運浮動式道床設計與施工實務

臺北市政府捷運工程局

表 3-2-6 FST 橫渡線支承墊的幾何形狀與勁度性質

厚度（無
靜態勁度 長度／半徑 寬度
支承墊 動態對靜態勁度比 預壓縮）
kN/mm mm mm
mm
垂向支承墊 6.2 1.4 270 --- 75

側向支承墊 3.9 1.4 320 125 65

縱向支承墊 2 1.4 300 150 50

長版周圍及下方必須考慮適當的支承墊數量及配置，並且對於軌道變位必須要有適當的

控制，特別是在道版與道版間不連續處。另外在細部設計中尚需考量所使用的 FST 支承墊
之疲勞壽命以及在最大載重作用於垂向及側向支承墊上時，而不產生滑動現象。

三、場鑄大道版型式概念
如上述，軌道變位必須要有適當的控制。依照臺北捷運所使用的 UIC 60 鋼軌之性質，

軌道變位不能超過 7mm 的鋼軌最大垂直容許撓度，與 4mm 的鋼軌最大側向容許撓度，因此
在最大載重及最壞情形下，位於長版與長版之間之不連續處，道岔及特殊基鈑與扣件需要配
合垂向支承墊與側向支承墊之配置做整體分析，使其不超過鋼軌所能承受的撓度。

新莊線 O2 車站橫渡線為 10 號平面道岔。在振動分析中，如能達到契約所規定之垂向
道版振動自然頻率 18Hz 以內，使用與主線一樣之道岔及扣件組件為最佳選擇，使浮動式道
床軌道與一般段混凝土基座軌道之道岔備品零件一致，以方便維修保養。

四、側牆型式概念

側牆之型式受限於現場土建結構完成之配置及空間。設計前所有現有結構之位置需先經
過現場勘查與測量，方能定出側牆型式。由 O2 車站之現狀，判斷側牆型式初步可分為：與
浮動式道床主線一樣之標準側牆、混凝土支撐塊（Buttresses）與土建電纜槽支撐牆，並配以

適當的支承墊支座（Bracket of Bearing）。
側牆與仰拱之間，視為鋼筋混凝土二次澆置，需做植筋處理，以提供側牆與仰拱良好之

結合，且能夠承受上述之最大側向載重。
五、傳遞動性預測分析模式

浮動式道床之預測結果受到不同地點不同土層之分布之因素牽制，為了消除此因素干擾
預測結果，新莊、蘆洲線使用衝擊仰拱方式，將土層之因素排除，直接量測得到實際隧道內
之速度傳遞動性，進而分析出仰拱上有／無載重之傳遞動性。浮動式道床之預測分析模式亦

可使用軟體模擬，但是目前的電腦仍然無法模擬出實際土層狀況，所分析出之預測結果會受
到輸入之參數的影響。因此目前新蘆線所使用之衝擊仰拱方式仍為現有最適當的預測模式。

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