Page 23 - 捷運工程叢書 精進版 － 10 臺北捷運浮動式道床設計與施工實務

第一章 緒論

振源有：
(1) 車輪不圓
(2) 軌面不平
(3) 基鈑距離
(4) 軌床之自然振頻
(5) 車輪組的自然振頻等
(6) 電車機電運轉

圖 1-2-1 振動噪音源分析圖

1.2.2 沿革

浮動式道床軌道最早可溯至 1965 年英國 The Barbican System，其後 The Piccadilly Line
延伸線至倫敦 Heathrow 機場，因局部路段穿越住宅區而使用，英國所發展之浮動式道床軌
道是以道碴道床軌道為主，茲將其歸類為道碴式浮動式道床軌道。1968 至 1970 年間，德國

人 J. Eisenmann 為德鐵發展出兩種型式之浮動式道床軌道，並分別用在科隆、慕尼黑以及法
蘭克福等城市，迄今效果良好（J. Eisemann, L. Steinbeisser & Deischl,1985）。其中一種類似

英國之道碴式浮動式道床軌道，另一種則捨棄傳統道碴，完全為無道碴軌道，茲將後者歸類
為無道碴浮動式道床軌道。前揭皆為道版厚且重量大之浮動式道床軌道，自然頻率在 7 ～
12Hz 之間，軌道安裝所需預留之空間大，相對土建結構建造成本大幅增加。由於無道碴軌

道業已是新建捷運系統選用之主要規格，除非另有註明，以下皆指無道碴浮動式道床軌道。
華盛頓捷運系統（WMATA）是美國首先使用浮動式道床軌道之捷運系統，肇始於 1970

年代初，稱為第一代浮動式道床軌道（連續場鑄混凝土道床版），長度 60 ～ 70ft，1983 年
經改良後之第二代浮動式道床軌道（半連續場鑄混凝土道床版），長度 25ft；相較於英國、
德國之道版厚且重量大之浮動式道床軌道，WMATA 係基於能達到降低噪音與振動之功能

下，提供穩定、安全之軌道系統，且不致增加結構深度的前題下，而發展道版厚度較小、重
量較輕之浮動式道床軌道，自然頻率約在 14 ～ 16Hz 之間。除此之外，另一型屬於重量較輕

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