Page 203 - 捷運技術 第57期
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當施加最大牽引負荷的軸向牽 儘管上述於營運狀態下發生機
引力及向上的最大彎矩負載的靜態 率極低，仍進行在往返兩個靜態負
FEA 分析如圖 19 所示。 載的疲勞分析，來作為動態分析的
當施加最大牽引負荷的軸向牽 狀況。疲勞分析的結果如圖21所示，
引力及向下的最大彎矩負載的靜態 此圖顯示德國機械工程研究委員會
FEA 分析如圖 20 所示。 F K M（F o r s c h u n g s k u r a t o r i u m
（三）強化軸心的 FEA 疲勞分析 Maschinenbau e.V.）[5] 綜合疲勞使
用度分布結果。分析中，於軸心上
最大牽引負荷的牽引負載為當
最 嚴 苛 的 位 置 在 於 P1 點， 依 據
列車在最大坡度上以最大推進力運
FKM 指南，考量最大應力 1.5 倍情
行且一車的所有推進系統故障的情
況下，疲勞使用度仍在 100% 以內。
況下，計算出兩車間的作用力值。
經疲勞分析確認強化軸心可承受設計
此情況比營運中可能產生最糟糕的
上最嚴苛條件亦不會發生斷裂狀況。
情況還要嚴苛。因此，於實際營運
下，其發生機率極低。
圖 21
向下負荷條件的結果
圖 19
向上負荷條件的結果
三、原設計與強化設計比較表
綜整以上所述的強化措施，將
圖 20
向下負荷條件的結果 原軸心與強化軸心的比較列表如下：
四、強化軸心設計驗證
（一）疲勞張力測試
強化設計按設計最大牽引負荷
進行了牽引裝置軸心和軸套的疲勞
