Page 80 - 捷運技術 第56期

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三、模擬路網校估 但實際上卻無此現象時，則增加車
輛最大或期望加速率以及減小車輛
路網構建完成後雖幾何條件與
動態最小側向間距可使疏解率增加，
現況相同，但因車輛性能與駕駛行
進而解決路段壅塞。
為參數不盡相同，因此需進行校估
因模擬軟體中可調整之參數眾
後方能反映真實車流情況。
多，本次參數調校主要為反映臺灣
（一）系統誤差校估
都市交通特有駕駛行為及機車，進
為確使模擬路網之擬真與準確
行「最大／期望之加／減速率」、
性及反應真實路網之交通量，將先
「跟車行為」及「側向駕駛行為」
針對模擬路網之輸出與實際輸入之
參數調整。
交通情況進行校估。現況路網之校
「最大／期望之加／減速率」
估指標選取以交通流量做為校估之
部分，為了提升路口紓解率，大型
指標，於路網各端點設置車輛偵測
車與公車之最大與期望加速率分別
器觀測模擬交通量，以確保進入路
調整為與小型車同樣之數值，大型
網之流量無誤。
車、小型車之最大加速率、期望加
一般在封閉之道路系統，如高
速率、最大減速率以及期望減速率
快速公路等專用路權路網，期望誤
依次為（6.0，160）、（6.0，160）、
差值會設定在 ± 10% 以內；而本路
（-9.0，-1.0）、（-0.3，-0.3）。「跟
網屬開放性之道路系統，如市區道
車行為」部分，跟車行為參數預設
路，路側干擾及街邊活動影響較鉅
值與調整數值詳表 1 所示；「側向駕
之路網，期望誤差值則會設定在 ±
駛行為」部分，最小側向間距參數預
20% 以內。
設值與調整值比較詳表 2 所示 [5]。
（二）參數調校
四、模擬成果與方案評估
參數調整時原則每次僅調整單
透過 Vissim 模擬，藉以瞭解施
一參數，若問題還是無法解決，再
工前之道路現況，及配合相關改善
以組合方式調整兩項以上之參數，
措施執行後，施工後之道路影響差
但須確定其相互作用所產生之影響
異，施工期間會挑選各標影響較大
必須是要對符合實際車流情況有所
之前後路口進行模擬分析，Vissim
意義。例如模擬車流因路口疏解效
實際模擬詳圖 9 所示。
率不佳而導致模擬路段不合理壅塞，