Page 42 - 捷運技術 第52期

38 張榮峰、彭琇康、周忠仁、于中原 球狀石墨鑄鐵環片於臺北捷運潛盾隧道之應用

(4) 相對於平行配置之隧道，在隧道疊式佈設（方位約介於±30度）時，先行隧道受
近接隧道影響，於頂拱位置附近之總應力將呈減少之變化，變化量介於-40~-110

kPa之間，而所對應之水壓力增加變化量則相對小，約介於1~6 kPa之間，亦即有
效應力隨之減少。
(5) 不論是預鑄混凝土環片或鑄鐵環片，或是是否進行二次注入灌漿，先行隧道環片
內外側之應變值於後行隧道鑽掘過程中，大致皆隨受力變形而呈受拉（正值）至
-6
受壓（負值）變化，其變化值介於(+128~-128)*10 之間。
(6) 承上，惟於隧道疊式配置處（例如CG291標里程0K+632m及0K+626m斷面），環
片外側可能因下行隧道鑽掘過程中產生解壓而致大致呈受拉變化；另於塔城街地
下停車場至鄭州路交叉口（即鄭州路地下街災變回填區處）（例如CG291標里程
0K+200m、0K+150m及0K+100m斷面），環片可能受地下停車場進行地改切樁
作業及地下街災變回填影響，使外側應變大致呈受壓。

(7) 不同型式之環片（即預鑄混凝土環片與鑄鐵環片）或有否進行二次注入灌漿，似
乎對於監測結果較無直接明顯之影響。

七、結論與建議

捷運工程隨著路網逐漸發展及密集，潛盾隧道遭遇近接效應而致偏壓及不均勻變形之影

響將更顯普遍。鑄鐵環片相較於RC環片具高強度及良好之抗變形能力，且在耐久性、抗電
蝕性、製造精度等相關性能上亦較鋼環片為優異，在日本、英國、香港、新加坡等國家或地
區已被廣泛應用於近接隧道、穿越建物、過河段、新奧工法開挖、雙圓潛盾等特殊隧道工程
設計中，值得引進國內使用，並可藉此帶動國內產業之技術升級，使國內潛盾工程技術能再

繼續向前邁進。
另由臺北捷運首次應用鑄鐵環片於近接隧道之監測結果顯示，先行隧道周圍之總應力與
水壓力變化與後行隧道的相對位置有關，所產生之偏壓趨勢亦與數值分析結果相符。惟此壓
力變化似產生永久影響，致使部分環片承受張力，且於疊式配置下，先行隧道之頂拱受力將
呈解壓等現象，則須於環片設計及施工規劃時額外考量，以確保環片之結構安全。

誌謝

本文所引用之資料，係亞新工程顧問股份有限公司辦理「臺北都會區大眾捷運系統松山
線設計工作」之相關成果。本文能夠順利發表須感謝臺北市政府捷運工程局之同意，對於亞
新工程顧問股份有限公司之支持與鼓勵，亦併表致謝。

參考文獻

1. 日本潛盾設計施工指針編纂委員會 (1977)，盾構隧道設計施工指針。
2. 李咸亨(1996)「台北市區工程地質分區」，地工技術，第54期，頁23~34。
3. 李錦發、林朝宗、賴典章、蘇泰維、邱禎龍、曾俊傑(1999)「台北盆地成因之探討」，

臺北盆地地下地質與工程環境專輯，經濟部中央地質調查所特刊第十一號，頁207~226。