Page 34 - 捷運技術 第52期

30 張榮峰、彭琇康、周忠仁、于中原 球狀石墨鑄鐵環片於臺北捷運潛盾隧道之應用

試驗使用A型環片一片進行長期容許應力度之加載；接頭彎曲試驗使用A型環片二片

進行長期容許應力度之加載；推力試驗使用已澆置背填混凝土之A型環片一片進行加
載。檢驗標準為以設計長期容許應力之試驗推力加載後，環片仍應符合環片尺寸許可
差之規定。
8. 假組立檢驗：將兩環環片水平放置於混凝土地版上組裝完成，於三等分圓之三處測定
螺栓孔定位圓之直徑長度及組裝後環片全環之外徑長度。檢驗標準為螺栓孔定位圓之
直徑精度容許誤差±8 mm；組裝後環片全環之外徑精度容許誤差±15 mm。

9. 背填混凝土檢驗：檢驗背填混凝土抗壓強度應達設計強度以上。

六、臺北捷運應用案例

松山線CG291施工標為臺北捷運首次採用球墨鑄鐵環片之案例。本標路線係自G14北門

站北端起，經塔城公園、關稅總局下方，由天水路轉往東北，轉南京西路接G16中山站止，
隧道段長約1.1公里，其平面配置及對應之地層剖面，詳圖5所示。

圖5 本計畫沿線結構平面及地層剖面圖

本施工標之雙孔單圓潛盾隧道，基於線形及路權考量，自G14站起由水平轉為上下疊式
佈設，通過臺北圓環後再由上下疊式轉為水平佈設。由於天水路路幅狹窄、覆土深度限制以
及須避開既有結構物之連續壁及基樁等因素，上/下行隧道淨距無法有效拉大，全線約920m屬
近接路段，小於3m（約0.5D）之長度超過350m，且兩隧道最小淨距僅為1.53m（約0.25D）。

在此情況下，隧道設計及施工必須考慮後行隧道對先行隧道產生近接效應之影響。