Page 146 - 捷運技術 第50期

142 曾昭容、方仁鳳 綠色松山線貫通、臺北捷運路網大功告成

(2) 運量

2014 年底臺北捷運累計總運量 68.41 億，每日平均運量 209.83 萬人旅次(尤其在星期
五，運量均達 220 萬以上之人旅次)。
(3) 效能

輸運效能比達 1.62(萬旅次/公里/日)，推估道路上相對減少 91 萬輛汽機車，大量降
低二氧化碳排放量，大幅減少空氣污染與噪音，讓環境變好且帶動都市亮麗新面貌。
(4) 旅行時間節省
約可達 990 億分鐘，換算合計約為 188,332 年，當折算為價值時，相當約可達 2187
億元。

(四) 工程特色與挑戰

松山線為臺北捷運整體路網的最後一塊拼圖，早在路網整體規劃之初，民國1981年左右
就已擘劃，在1997年走廊研究規劃奉中央核定，但因種種因素財務計畫卻在7年後(2004年底)

才核定，開始興建至2014年12月完工通車，前後歷經20多年研究規劃期，10年的建設期，未
來營運服務百年，其醞釀最久、最晚開工，最後通車，計畫功能與內容必須提前整體思考，
協調其他路線先行預留，機電系統整體保留，依照長達20多年的階段性建設與營運服務劇本，
路線逐一粉墨登場，松山線為最後一棒，必須克服所有既有工程的挑戰，路線站體深度深、

穿越既有營運中的工程、介面更加複雜、整合難度最高、銜接串聯預留的設施與設備而發揮
整體的功能，銜古串今，穿越時空，納入新技術與新需求，發揮地區人文藝術特質及翻新廊
帶空間景觀，逐一細說工程之最如下：
1. 隧道地下穿越營運中的臺高鐵隧道及建物設施下方，精度要求高，工程挑戰大

松山線沿線隧道工程，在地質軟弱的臺北盆地，地下穿越重重障礙，遭遇各種工程挑
戰，自北門站起即遭遇古蹟文物資產保存影響，停工後再動工，接續穿越塔城街公園
地下停車場、關稅總局群樁、排除 1995 年 10 月 4 日鄭州路/塔城街地下街災變遺留混
凝土塊及鋼板樁等障礙物，潛盾隧道斜交穿越臺/高鐵營運隧道下方，並排除注漿型鋼

擋土樁(SMW)施工障礙，如圖 3 所示，施工要求精度高；允許變位小(容許垂直角變位
小於 2.1/1000，水平變位小於 1.3/1000)，困難度高，復於前環亞百貨公司路段遭遇施
工擋土地錨、於松山站附近遭遇正氣橋引道基樁障礙（6 支直徑 80 公分與 1 公尺反循
環基樁），均為高危險工項，且松山站周邊為基隆河廢河道區，屬極軟弱至軟弱之黏土

層，承載力低，土壤靈敏度高，土壤受開挖擾動後強度大幅降低，另周邊建物老舊且
多為磚造基腳易受施工影響。再加上八德路四段路幅寬度不足，地下結構緊鄰建物，
施工困難易造成鄰損，施工單位均一一克服、順利完成。除地下之工程挑戰外，在地
面上，需在營運中的捷運文湖線下方開挖深度達 16.65 公尺，受限於高架軌道下方施

築，因高度限制及不能影響捷運營運之條件下，增加相關施工困難度。
2. 地下車站，深度非常，工程艱鉅
因為最後施工路線，需配合路線上既有地下設施之位置與深度，進行銜接或保持適當
深度間距，在地質敏感的臺北盆地，隧道及車站開挖深度約達地下 20~32 公尺，如表

2 所示，擋土連續壁更達開挖深度的 1.5 倍左右，地下車站採雙層牆、明挖覆蓋、半半
工法施工，而於 8 座車站中有 5 站為交會轉乘站，新工程與既有營運路線及系統設施