Page 180 - 捷運技術 第45期

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172 賴建名 黃啟修 蘇福來 張龍均 環狀線潛盾穿越新店線大坪林站之設計分析與風險評估
表4 二維及三維程式於全面地盤改良(風險回應)後計算成果表

項目 開挖分析結果 潛盾穿越分析結果 合併計算 標準

0.3mm（隆起） 8.71mm（PLAXIS） 8.41mm
底版垂直沉陷量 10MM
（PLAXIS） 7.3mm(MIDAS) 7.00mm
底版垂直傾斜量 - 2.95/5000(PLAXIS) 2.95/5000 3/5000
（南北向） 2.86/5000（MIDAS） 2.86/5000
底版垂直傾斜量 0.072/5000（隆起） 1/5000（MIDAS） 0.928/5000 3/5000
（東西向） （PLAXIS）
底版水平變位量 3.7MM(PLAXIS） - 3.7mm 10mm

底版水平側向扭曲量 0.88/5000(PLAXIS） - 0.88/5000 3/5000

四、施工中風險管控機制及對策

（一）施工中風險管控機制
由數值分析結果判斷，於營運中的既設車站旁開挖以及潛盾穿越之後，兩工程依

據現況以三種程式分析後，對於既設車站的變位以及傾斜的影響都在捷運局所規
定的安全標準值之內(結果合併計算如表九)。依據過去相關案例的驗證，若在施工
管理良好的狀況下，應不致影響既設車站之安全性。但營運中軌道系統因受周遭

工程影響，而導致有停駛風險時，必須付出不只為修復的成本，更需考量對營運
損失所產生的衝擊，故其安全性考量等級需必須提高。所以顧問公司於設計階段
需思考如何降低施工風險，而真正進入施工階段時，各需以事先規劃之自動化
全時自動監測系統，隨時監控受影響之捷運設施安全性，於接近管控值時，能
透過每月風險會議，隨時調整施工方式及進行相關補救措施，確保捷運系統之

安全性。
惟於營運中車站或隧道若需裝設自動化監測儀器時，大約有下列幾個特性：
1. 營運中捷運安全標準精度要求非常高：台北捷運為總變位量(水平及垂直)不得超過

10mm，任意方向傾斜量不得超過3mm/5m。故監測儀器量測精度需相當高，若選
擇不適當的儀器，光儀器誤差即可能超過規範規定警戒值。
2. 營運中的軌道系統，無法於營運時間採用人工量測設備：因營運中捷運系統，發
車間距過密，於周邊施工時若需全時監測工程對軌道影響，無法採用人工儀器量
測。而捷運第三軌為導電狀態，即使列車停班後仍需等待第三軌斷電，每日作業

時間僅有2-3小時，故於營運當中均無法採用人工量測。而自動化設備需調整或維
修時，均需向營運單位申請且所有下軌作業人員均需參與訓練取得證照，不管是
捷運或高鐵，當日申請都有可能無法於當日下軌進行維修作業，故於系統設置時

須考量備份及異地救援等問題。
3. 軌道系統所能佈設監測儀器位置有限:因軌道版上佈設儀器雖最能直接量測軌道
變位，但因擔心捷運或高鐵高速通過時，因震動造成儀器脫落，進而影響營運安
全，故相關儀器設置的位置必須確保於列車通過時不對列車造成安全上之影響。