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捷運技術半年刊 第45期 167

天/m，地下水位分析結果如圖6左。
依據與RIDO相同之流程，在計算階段設定開挖、架設支撐、施加預力、打設底

版、拆除支撐等31個分析階段，應力平衡之後。由分析結果發現右側壁體變形最
捷運技術半年刋 第 45 期
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大發生階段與Rido分析的一樣，即發生在打設第一層底版之後，連續拆除三撐的
階段，新設車站右側連續壁壁體最大變形為2.69cm(Rido為3.16cm)，最大彎矩183t-
達到 250m3/天/m，地下水位分析結果如圖 6 左。
m/m(RIDO為219 t-m/m)，PLAXIS所分析結果大約是Rido分析結果的83~85％，而
達到 250m3/天/m，地下水位分析結果如圖 6 左。
依據與 RIDO 相同之流程，在計算階段設定開挖、架設支撐、施加預力、打設底版、拆
此結果與過去現地實測經驗大致相符。(PLAXIS分析結果與現場監測結果較為接
依據與 RIDO 相同之流程，在計算階段設定開挖、架設支撐、施加預力、打設底版、拆
除支撐等 31 個分析階段，應力平衡之後。由分析結果發現右側壁體變形最大發生階段與 Rido
近，而Rido分析結果約為現場的80％左右)。而所分析新設車站左側連續壁，因地
除支撐等 31 個分析階段，應力平衡之後。由分析結果發現右側壁體變形最大發生階段與 Rido
分析的一樣，即發生在打設第一層底版之後，連續拆除三撐的階段，新設車站右側連續壁壁
表下0-27.7m與既設車站連續壁重疊，勁度較大。而又受到既設車站框架結構的
分析的一樣，即發生在打設第一層底版之後，連續拆除三撐的階段，新設車站右側連續壁壁
體最大變形為 2.69cm(Rido 為 3.16cm)，最大彎矩 183t-m/m(RIDO 為 219 t-m/m)，PLAXIS 所
影響，連續壁壁體變形較小，且隨著既設車站結構變位，壁體變形形狀與一般正
分析結果大約是 Rido 分析結果的 83~85％，而此結果與過去現地實測經驗大致相符。(PLAXIS
體最大變形為 2.69cm(Rido 為 3.16cm)，最大彎矩 183t-m/m(RIDO 為 219 t-m/m)，PLAXIS 所
常開挖有些許的不同（圖6右），左側連續壁體最大變形1.22cm，彎矩約為196t-
分析結果大約是 Rido 分析結果的 83~85％，而此結果與過去現地實測經驗大致相符。(PLAXIS
分析結果與現場監測結果較為接近，而 Rido 分析結果約為現場的 80％左右)。而所分析新設
分析結果與現場監測結果較為接近，而 Rido 分析結果約為現場的 80％左右)。而所分析新設
m/m。既設車站整體分析變位狀況如圖6右，由整體變位圖可以發現，新設車站
車站左側連續壁，因地表下 0-27.7m 與既設車站連續壁重疊，勁度較大。而又受到既設車站
車站左側連續壁，因地表下 0-27.7m 與既設車站連續壁重疊，勁度較大。而又受到既設車站
框架結構的影響，連續壁壁體變形較小，且隨著既設車站結構變位，壁體變形形狀與一般正
右側壁體變形大於左側，而既設車站結構變位有向右扭轉之現象，但於底版部分
框架結構的影響，連續壁壁體變形較小，且隨著既設車站結構變位，壁體變形形狀與一般正
常開挖有些許的不同（圖 6 右），左側連續壁體最大變形 1.22cm，彎矩約為 196t-m/m。既設
(軌道部分)總水平變位量僅有3.7mm，小於所規定的10mm 。而底板部分垂直變
常開挖有些許的不同（圖 6 右），左側連續壁體最大變形 1.22cm，彎矩約為 196t-m/m。既設
車站整體分析變位狀況如圖 6 右，由整體變位圖可以發現，新設車站右側壁體變形大於左側，
位量，因右側進行開挖解壓，造成底板產生向上約0.3mm的隆起量，在車站寬度
車站整體分析變位狀況如圖 6 右，由整體變位圖可以發現，新設車站右側壁體變形大於左側，
而既設車站結構變位有向右扭轉之現象，但於底版部分(軌道部分)總水平變位量僅有 3.7mm，
20.7m的狀況下，垂直角變位約0.3/20700（向上），極為微小。而於側向扭曲計算
而既設車站結構變位有向右扭轉之現象，但於底版部分(軌道部分)總水平變位量僅有 3.7mm，
小於所規定的 10mm 。而底板部分垂直變位量，因右側進行開挖解壓，造成底板產生向上約
上，因考慮縱向的水平角變量，故保守的假設新設車站工作井兩側端點為不動的
小於所規定的 10mm 。而底板部分垂直變位量，因右側進行開挖解壓，造成底板產生向上約
0.3mm 的隆起量，在車站寬度 20.7m 的狀況下，垂直角變位約 0.3/20700（向上），極為微小。
狀況下，計算其側向扭曲量為3.7/21000（車站寬度為21.0m），亦小於所規定之
0.3mm 的隆起量，在車站寬度 20.7m 的狀況下，垂直角變位約 0.3/20700（向上），極為微小。
而於側向扭曲計算上，因考慮縱向的水平角變量，故保守的假設新設車站工作井兩側端點為
而於側向扭曲計算上，因考慮縱向的水平角變量，故保守的假設新設車站工作井兩側端點為
3/5000。
不動的狀況下，計算其側向扭曲量為 3.7/21000（車站寬度為 21.0m），亦小於所規定之 3/5000。
不動的狀況下，計算其側向扭曲量為 3.7/21000（車站寬度為 21.0m），亦小於所規定之 3/5000。

圖 5 RIDO 分析結果及 PLAXIS 深開挖網格設定圖
圖5 RIDO分析結果及PLAXIS深開挖網格設定圖
圖 5 RIDO 分析結果及 PLAXIS 深開挖網格設定圖

圖 6 PLAXFLOW 分析結果圖(左)及 PLAXIS 分析結果圖(右)
圖6 PLAXFLOW分析結果圖(左)及PLAXIS分析結果圖(右)
圖 6 PLAXFLOW 分析結果圖(左)及 PLAXIS 分析結果圖(右)
2. 於營運車站下方潛盾穿越回饋及分析
2. 於營運車站下方潛盾穿越回饋及分析
PLAXIS 程式因在開挖分析上已具有一定程度的可靠度，後續亦陸續運用於北捷信義線
PLAXIS 程式因在開挖分析上已具有一定程度的可靠度，後續亦陸續運用於北捷信義線
及松山線於潛盾隧道旁開挖或者潛盾隧道上方開挖等情況。而於潛盾隧道分析上應用部分，
及松山線於潛盾隧道旁開挖或者潛盾隧道上方開挖等情況。而於潛盾隧道分析上應用部分，
中興公司於松山線設計時，依據 Loganathan, N. and H. G. Poulos (1998)的回饋方式以及冀樹勇
中興公司於松山線設計時，依據 Loganathan, N. and H. G. Poulos (1998)的回饋方式以及冀樹勇

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