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捷運技術半年刊 第38期 97年2月 101

另外CK237標潛盾隧道因與臺高、鐵隧道斜交，本標潛盾隧道必須穿越位於地下18公尺
處之既有結構，致潛盾隧自出捷運車站後，潛盾隧道高程必須向下降，且為考量潛盾隧道排
水及依前所述連絡通道僅能設置之位置及潛盾隧道最大坡度為3%等多項因素後，CK237標
潛盾隧道最低處即為連絡通道設置處，隧道最低點約為地面下29公尺，再加上連絡通道尚需

施作深為3.7公尺之集水井，使連絡通道最深處約為地下33公尺（圖5）。連絡通道設置地點
之地質鑽探資料顯示，連絡通道開挖區上半部黏土，下半部及集水井粉土質細砂（圖6）。

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圖5 CK237標平面及剖面圖 圖6 地質調查資料

二、地盤改良施工

國內捷運工程最常使用之高壓灌漿地盤改良工法為JSG工法，因其費用較低且施工控制
得宜時，地盤改良效果顯著，惟該工法地盤改良有效深度以臺北地層狀況之經驗值約地下25
公尺，深度超過25公尺時，因深度過深，以JSG工法設備約200kg/cm 之置換土壤壓力，恐無
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法有效改良土壤強度，故需改良深度達25公尺時，則多以CJG、SJG等超高壓工法施作，
CK237標工程連絡通道深度達30公尺以上，原應考量以超高壓灌漿工法施作，惟因該連絡通
道位置位於光華橋涵洞下方，高度僅4公尺、寬度僅13公尺，且該涵洞為新生南路主要迴轉
車道，交通主管單位不同意配合捷運施工暫時封閉，故僅可考量使用機具最小之工法施作，

最後選定仍以JSG工法施作，惟其施工品質控管則需特別謹慎及嚴密。
(一) 地盤改良設計原則：因為確保地盤改良成效，連絡通道下半部雖為粉土砂質土壤，仍以
改良置換效果較差之黏性土壤作計算，且改良安全係數由一般使用之1.5提高至2.0。