Page 141 - 捷運工程叢書 精進版 － 9 捷運軌道工程實務
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第三章 軌道系統元件
UIC 60
鋼軌中心線
70 mm
鋼軌扣件包絡線
180 mm
第三軌系統
圖 3-3-1 鋼軌扣件系統的包絡線
（節錄自歐洲標準）
最大縱向束制力為扣壓力與磨擦係數的乘積，扣件間距一般為 650mm 至 750mm 之間，也就
是鋼軌每隔 650mm 至 750mm，扣件就提供此一縱向束制力，當累積的縱向束制力與鋼軌所
受的縱向負荷相等時，鋼軌與扣件之間就不再發生相對滑行，而稱為不動區間；至於累積的
縱向束制力仍低於鋼軌所受的縱向負荷的區域，每一扣件系統除提供固定的縱向束制力外，
鋼軌與扣件之間亦會發生相對滑行，惟滑行量隨著縱向束制力的累積而逐漸減小，此區域稱
為不動區間。連續長焊接鋼軌（Continuous Welding Rail, CWR）就是利用可動區間與不動區
間的原理，取消普通鋼軌接頭的設置，而將標準長度的鋼軌全部焊接，如此，除了 CWR 兩
端有限範圍的鋼軌為可動區間，會隨溫度變化而滑行，其餘大部分的區域都是不動區間，扣
件系統完全束制了鋼軌的縱向滑行的行為。雖然不動區間的鋼軌承受很大的縱向應力，但因
扣件系統的束制，可避免軌道因溫差而發生挫屈（Buckling）行為。對無道碴道床軌道而言，
CWR 的行為就如前所述。但對道碴道床軌道，因道床的縱向抵抗會低於扣件系統的縱向束
制，故其可動區間的範圍相對會比無道碴道床軌道為大。
四、側向束制（Lateral Restraint）
前揭鋼軌與鋼軌墊片、扣夾絕緣子（Clip Insulator）等之間的磨擦係數，除提供鋼軌一
定的縱向束制力外，同時對鋼軌亦有側向束制行為，惟此側向束制力一般並不足以平衡鋼軌
所受的側向負荷，故需借助鋼肩（Shoulder）設計或對扣夾作特別考量，以機械方式有效限
制鋼軌的側向位移。
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