Page 298 - 捷運工程叢書 精進版 － 8 捷運隧道工程實務

臺北市政府捷運工程局

8.4.3 H&V 潛盾工法

繼 DOT 潛盾工法研發成功的後，日本『H&V 工法研究會』也研究開發了『H&V 潛盾
工法』。其發展背景與 DOT 潛盾工法相同，主要目的都是在對都市地下空間做更有效的運
用，並兼顧環境保護及降低施工費用等。

H&V 潛盾機係由兩部潛盾機上下或左右組合而成，藉由兩部潛盾機間的交叉式關節、
擴挖設備及螺旋式千斤頂，H&V 潛盾機能於開挖掘進中相對旋轉，由橫向組合轉換成上下
重疊構造，並能於掘進間藉由拆除兩潛盾機間組合螺栓，由組合型潛盾機分解成獨立的兩部

潛盾機。
H&V 潛盾工法因兩股隧道連結為一體，因此可以節省部分地下空間，隧道定線時受限
於路輻寬度不足而必須地下穿越建築物的機會相對較低。同時因潛盾機於地下掘進時可旋轉

成為上下重疊隧道或分離成為兩獨立的隧道，因此並無 DOT 潛盾工法與捷運車站相接時無
法形成漸變段的缺點。H&V 潛盾工法和傳統工法比較後的優缺點分列如下：

優點：
一、隧道所需的寬度較小，受限於路輻寬度不足的機會較低。

二、於既有建物底下穿越時，穿越的面積較少，建物保護費較低，穿越補償費降低。

三、工作井的寬度相對減少，可降低工程費及對交通的衝擊。
四、隧道斷面較小，挖棄土量少，工作井的地盤改良範圍減小，灌漿量降低。

缺點：

一、現行環片構造無法構築橫向逃生通道，如以逃生豎井取代將增加成本。
二、機具成本高於雙套的傳統單圓潛盾機。

三、掘進中遇障礙物時，處理時間較長

目前已有二個施工實例，係於日本境內施工，如東京都下水道局南台幹線工程及東京地
下鐵 12 號線六本木車站。

第五節 DOT 工法於臺灣之應用

臺灣桃園機場捷運三重至臺北段間（CA450A 標）工程範圍起自機場捷運線三重站（A2
站）南端之臨時尾軌（不含），沿三重堤防旁以高架型式配置，過中興橋後利用都市計畫

公用事業專用 區用地以 4.828 ﹪坡度進入地下，並以潛盾隧道穿越忠孝橋下方後北行，復轉
向東穿過淡水河河床及兩側堤防進入臺北市區，沿市民大道南側地下穿過臺北市十三號公園
（玉泉公園）、 西寧北路、E1 基地、與捷運松山線北門站（G14）北端交會後東行，經 D1

西側基地（以下簡稱 D2）、D1 東側基地（以下簡稱 D1），止於臺北車站特定專用區 C1 基
地（臺鐵臺北車站西側）之機場捷運線臺北站（A1 站），路線全長約 4.1 公里，如圖 8-5-1

示意圖。

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