Page 61 - 捷運工程叢書 精進版 － 7 捷運結構工程實務

第三章 高架結構

環境音量標準係中華民國 85 年 1 月 31 日頒布施行，全文共 14 條；本法之第 10 及 11 條，

針對大眾捷運系統訂有噪音管制標準與改善標準，依不同分區與時段分別介於 60 － 75 分貝
間；若量測噪音超過環境音量標準需改善時，其改善後之標準須比環境音量標準再低 5 分貝，

由該條文可看出，若隔音設施不完備致使噪音量測值超過環境音量標準時，其改善條件將比
原始條件更嚴格。
以下針對隔音牆型式及其功能、淡水線與文湖線內湖段隔音設施成效進行說明。

( 一 ) 隔音牆型式及其功能
一般而言，公路或鐵路在噪音防制上的使用之隔音牆大致有三種，簡述如下：
1. 反射性隔音牆：係由混凝土等材料所構成，其隔音原理係：入射音波撞擊隔音

材料，使得隔音材料產生振動，另一側空氣因受材料振動影響，產生聲波繼續
向前傳遞，故材料愈結實其振動量愈小，隔音效果也就愈好。
2. 吸音式隔音牆：係在音源表面施以吸音處理之隔音牆，吸音式隔音牆對噪音之

反射，不僅有增加減音效果，牆本身也有抑制噪音反射之功能。但是音源兩側
平行設置隔音牆的條件下，由於噪音反射之故，可能無法達到預期的效果。

3. 附屬之吸音圓筒：於隔音牆上方增設之吸音圓筒，在隔音牆上加設之，一般裝
設在傳統隔音牆之頂端，其吸音效果約等於 2m 高隔音牆之防音效果，經測試
結果噪音量約可降低 2 － 4 分貝。

( 二 ) 淡水線隔音設施與噪音改善
淡水線之高架橋結構係採箱型梁結構，設計之初已設置隔音牆，材質屬於玻

璃纖維混凝土（GRC），其型式分為標準型與加強型兩種（詳圖 3-1-8），惟經本
局於 88 年間委託中華民國噪音與振動工程學會進行「淡水線沿線噪音及振動營運
前後調查分析及改善規劃」調查案，因玻璃纖維混凝土質輕且有縫隙，故隔音成

效不佳，部分路段之噪音量超過環境音量標準，仍需加以改善，以符合環保法規
之規定。
在淡水線噪音尚未全面改善前，考量基版及軌道波狀磨耗因素，曾先以更換

彈性基版及增加摩軌次數，以降低噪音量，惟成效有限。臺北大眾捷運股份有限
公司於 91 年起即委託工業技術研究院針對淡水線士林站至芝山站間進行「淡水線
噪音改善開發服務計畫」案，全案亦分為三個階段：1. 噪音量測調查；2. 噪音改

善方案研訂；3. 發包施工階段；目前尚在進行第二階段作業。經民國 92 年 2 月 25
日召開之噪音改善方案研訂會議，確認其噪音改善之方式（詳圖 3-1-9）。未來待

施作完成，再驗證其噪音改善程度，若成效良好，將考量全面施行。由於淡水線
係一已完成之結構體，故如擬在既有結構體上增設隔音牆須考量下列因素：
1. 結構體之承載荷重。

2. 列車動態包絡線。
3. 檢視維修便利性。

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