Page 248 - 捷運工程叢書 精進版 － 7 捷運結構工程實務

臺北市政府捷運工程局

五、差異沉陷

如土質狀況及採用的基礎支撐系統可能產生差異沉陷時，由該沉陷產生之力量應加以
考慮。

六、吊車車道樑水平力
吊車車道樑之標稱水平力係基於吊機移動時之效應，其值至少為吊機重與吊重和之 20%

（不含吊車之其他部分）。上作用力假設作用於軌道之頂端，其作用力方向為垂直於軌道之
方向，且此作用力之分布將依軌道支撐結構之側向勁度而定。

沿軌道軸向之載重至少應為吊車作用於軌道上最大載重之 10%。
七、衝擊載重

電聯車除外之活載重產生衝擊效應時，活載重須增加，其增加量為：
電梯及其機具之支承設計 100%
輕機具、馬達驅動或軸驅動輕機具之支承設計 20%

往復式或電力驅動機具之支承設計 50%
樓板或包廂之吊桿 33%
承載以控制室操作吊車之大樑及其接合 25%

承載以吊纜操作吊車之大樑及其接合 10%
八、地震效應

捷運系統設施或與捷運設施共構之結構，無論為地上或地下部分結構皆需滿足耐震設計
之基本原則，係使建築物在中度地震時保持在彈性限度內，大地震時（回歸期 475 年之地震）

容許產生塑性變形，但韌性需求不得超過容許韌性容量。
機廠廠房結構物因其高度一般均小於 50 公尺也未達十五層且為規則性建築物，依內政

部「建築物耐震設計規範及解說 2.1 節規定」可不須進行動力分析而以靜力法進行分析。
九、載重組合

一般主要載重型式如表 5-2-5：

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