Page 23 - 捷運工程叢書 精進版 - 7 捷運結構工程實務
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第一章 捷運結構概述





                             作性不佳,逆打工法在過去不常採用,近來此工法之施作技術已較為成熟,國

                             內超高層大樓案中亦常被採用。
                           3.  半逆打工法(Semi Top-Down):類似逆打工法,半逆打工法係在先完成地面層

                             結構後,再改採順打工法構築,參見圖 1-2-4。這可有效減少開挖所引致周遭之
                             地盤位移,以保護鄰產。考量在道路上施工時,為求減少對交通之衝擊,半逆
                              打工法近來逐漸被檢討採用於都會區之公共工程中。即車站與聯合開挖共構時,

                              可基於實際需要而採用此工法。
                     ( 三 ) 覆土深度:為降低工程造價,地下結構體頂板之覆土深度越淺越佳,惟於市區道
                           路或公路下方,為提供埋設各類管線之空間,除徵得道路主管機關同意外,不得

                           小於3公尺;如上方已規劃為共同管道,為避免二次開挖,則可考量同時設計施工,
                           然兩者之結構設計仍以分構為原則。
                     ( 四 ) 抗浮考量:因地下結構如覆土厚度不足,可能造成結構體之上浮,故設計時要檢

                           核其抗浮需求。在施工階段可以抽水之方式來控制水壓,其安全係數不得小於
                           1.03,於結構體完成後,所設計之抗浮安全係數不得小於 1.07,然若於連續壁與主

                           體結構間有妥適之抗浮接頭,其安全係數可降至 1.0。
                     ( 五 ) 防洪需求:為避免因天然災害而造成捷運地下結構體之破壞,引起河水或地下水
                           入侵,進而危及整個捷運路網,故於穿越河道下方或斷層帶之路線兩端車站必須

                           布設防水隔艙。另於出入口及通風井處則設置防洪閘門或水密門,以防止地面之
                           洪水入侵。

                 三、 新奧隧道使用新奧工法之隧道,原係奧地利人將其使用於山岳隧道,主要原理係將隧道
                      四周之岩體視為支撐系統之荷重,藉由施工步驟、噴凝土及少量支撐來達到新應力平
                      衡。在都會區之軟土隧道採用此種工法,必須配合各種輔助工法才能符合安全及經濟之

                      要求。其規劃設計時主要之考量如下:
                     ( 一 ) 斷面形狀:有馬蹄形、倒 D 形及多心圓拱形等幾種。

                     ( 二 ) 覆土深度:覆土太淺不易形成拱效應。
                     ( 三 ) 地下水之處理:滲水過大將造成開挖面不穩定,且噴凝土之效果將降低,故如何
                           降水或導水需納入考量。

                     ( 四 ) 輔助工法:依當地地質之特性,考量適當之輔助工法,如灌漿、降水、壓氣、管
                           幕及冷凍等工法。

                 1.2.2.4 機廠廠房結構

                     主要包括機廠各種鋼結構或鋼筋混凝土等廠房設施。由於其結構型式為一般之房屋結
                 構,除部分外力如風力、地震力及活載重需依捷運之標準設計外,其餘皆可依建築技術規則

                 之規定進行設計。









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