Page 23 - 捷運工程叢書 精進版 － 7 捷運結構工程實務

第一章 捷運結構概述

作性不佳，逆打工法在過去不常採用，近來此工法之施作技術已較為成熟，國

內超高層大樓案中亦常被採用。
3. 半逆打工法（Semi Top-Down）：類似逆打工法，半逆打工法係在先完成地面層

結構後，再改採順打工法構築，參見圖 1-2-4。這可有效減少開挖所引致周遭之
地盤位移，以保護鄰產。考量在道路上施工時，為求減少對交通之衝擊，半逆
打工法近來逐漸被檢討採用於都會區之公共工程中。即車站與聯合開挖共構時，

可基於實際需要而採用此工法。
( 三 ) 覆土深度：為降低工程造價，地下結構體頂板之覆土深度越淺越佳，惟於市區道
路或公路下方，為提供埋設各類管線之空間，除徵得道路主管機關同意外，不得

小於3公尺；如上方已規劃為共同管道，為避免二次開挖，則可考量同時設計施工，
然兩者之結構設計仍以分構為原則。
( 四 ) 抗浮考量：因地下結構如覆土厚度不足，可能造成結構體之上浮，故設計時要檢

核其抗浮需求。在施工階段可以抽水之方式來控制水壓，其安全係數不得小於
1.03，於結構體完成後，所設計之抗浮安全係數不得小於 1.07，然若於連續壁與主

體結構間有妥適之抗浮接頭，其安全係數可降至 1.0。
( 五 ) 防洪需求：為避免因天然災害而造成捷運地下結構體之破壞，引起河水或地下水
入侵，進而危及整個捷運路網，故於穿越河道下方或斷層帶之路線兩端車站必須

布設防水隔艙。另於出入口及通風井處則設置防洪閘門或水密門，以防止地面之
洪水入侵。

三、 新奧隧道使用新奧工法之隧道，原係奧地利人將其使用於山岳隧道，主要原理係將隧道
四周之岩體視為支撐系統之荷重，藉由施工步驟、噴凝土及少量支撐來達到新應力平
衡。在都會區之軟土隧道採用此種工法，必須配合各種輔助工法才能符合安全及經濟之

要求。其規劃設計時主要之考量如下：
( 一 ) 斷面形狀：有馬蹄形、倒 D 形及多心圓拱形等幾種。

( 二 ) 覆土深度：覆土太淺不易形成拱效應。
( 三 ) 地下水之處理：滲水過大將造成開挖面不穩定，且噴凝土之效果將降低，故如何
降水或導水需納入考量。

( 四 ) 輔助工法：依當地地質之特性，考量適當之輔助工法，如灌漿、降水、壓氣、管
幕及冷凍等工法。

1.2.2.4 機廠廠房結構

主要包括機廠各種鋼結構或鋼筋混凝土等廠房設施。由於其結構型式為一般之房屋結
構，除部分外力如風力、地震力及活載重需依捷運之標準設計外，其餘皆可依建築技術規則

之規定進行設計。

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