Page 22 - 捷運工程叢書 精進版 － 7 捷運結構工程實務

臺北市政府捷運工程局

( 一 ) 最小覆土厚度：為避免隧道之覆土厚度不足而造成上浮，故線形規劃時需考量其

覆土深度。
( 二 ) 最小長度：因潛盾機之成本較高，故其施作長度不宜太短，否則將造成潛盾隧道

之單價太高。一般而言，其施作長度最好能超過 300 公尺以上。
( 三 ) 材質：可分為預鑄混凝土環片、鋼環片及鑄鐵環片等，除聯絡通道處外，一般皆
以經濟性考量而選用預鑄混凝土環片。

( 四 ) 形狀尺寸：潛盾隧道初期以潛盾機之鑽掘面板而設計成圓形，目前國外已有發展
成矩形、雙圓形（DOT）及多圓形（MF），其中路線段若採用雙圓形隧道，車站
須規劃成側式月臺。

( 五 ) 接頭設計：潛盾隧道與車站或其他明挖覆蓋隧道之接頭，為考量地震與變形等因
素影響，原則上採用柔性接頭設計。

二、明挖覆蓋隧道
明挖覆蓋隧道通常為一箱型結構，且該工法可謂最傳統之施工方式，然捷運車站通常開

挖深度極深，（目前最深為新莊線臺北橋站，開挖深度達 33 公尺），因其對交通、鄰近建
物及既有管線之影響較大，故規劃設計時需謹慎考量，其規劃設計時主要之考量如下：
( 一 ) 側牆型式：主要分為下列三種

1. 單牆：將擋土措施所採用之連續壁當作永久結構側牆，如此所需之斷面空間可
稍微減少，惟此型式須於連續壁預留鋼筋接頭與樓板連接，常因施工精度而造

成無法銜接，另因無法設置防水膜，故防水效果較差。
2. 雙牆：連續壁僅作為擋土之臨時結構，需在連續壁內側再築一道內牆，由於無
接頭之處理問題，且內、外牆間可舖設防水膜解決防水問題，故一般都採用此

種形式。
3. 複合牆：在連續壁內再施作一道內牆，內牆與連續壁間以鋼筋連接，把連續壁
亦視為永久結構體之一部分。雖然可解決預留鋼筋接頭問題，然對防水之問題

卻仍有同樣困難。
( 二 ) 施工法：為維持市區之交通，一般都採用開挖面上舖設臨時覆蓋版來供人車通行，
主要之施工方式可分為下列三種

1. 順打工法（Bottom-Up）：先將工區分階段開挖且架設支撐直至設計開挖底層，
再施作結構底板後，分層往上澆築至結構頂板，再回填土壤至原地面高程，為

最常採用之工法，參見圖 1-2-3。
2. 逆打工法（Top-Down）：此種工法為構築擋土壁後，先打設地面層結構後並利
用其為開挖所需之支撐系統繼續開挖，這種工法較適合開挖面形狀不規則之基

地，同時利用勁度大之樓層結構體作為擋土支撐可減少開挖引致周遭之地盤位
移。此外，大樓之地下室與地上樓層可同步施作，可縮短工期。然而，惟因工

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