Page 43 - 捷運工程叢書 精進版 － 14 捷運工程大區域降水施工實務

第三章 設計階段之考量

第三章 設計階段之考量

本書所介紹的五個案例中，台北橋站（除東側外）與機場捷運台北車站、萬大線 CQ842

標 LG02 車站、萬大線 CQ850A 標 LG04 車站以降水方式，而道岔段與台北橋站東側則採用
降水與封底灌漿併用之方式，以克服因景美層水壓所導致上舉破壞之問題。本章將說明上述
五個案例，針對因景美層水壓所導致上舉破壞之問題，於設計階段之考量。

第一節 道岔結構

道岔結構體開挖深度為 39.5m ～ 41.5m，擋土連續壁深達景美層，開挖深度範圍內大部

分松二層將被挖除，但開挖面下約 16.5m ～ 18.5m 深之景美層頂部（約地表下 58.5m）之水
位水頭約為 51.5m，為了維持開挖面穩定不致發生管湧破壞，至少需將景美層頂部之水位水
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頭由 51.5m 降至 18.5m（水位洩降量達 33m）。本基地開挖面積約 2000m ，若完全採取抽降
景美層地下水方式維持開挖面穩定，則抽水量將十分驚人，此舉可能造成開挖區周圍地層過
度沉陷。因此在設計階段，即考量擋土壁深度採用依貫入深度安全性計算之 63m，並於道岔

結構開挖區內之連續壁底部施作一層約 5m 厚之封底灌漿（圖 2-1-3）。採用上述方案，只需
將景美礫石層頂部之水位水頭由 51.5m 降至 31.7m（水位洩降量 19.8m），即能確保封底灌
漿以上土重抵抗景美層水壓上舉破壞之安全係數大於規範所規定的 1.25。此舉不僅大幅降低

抽水量，且大大地降低施工風險。
工址降水總抽水量及所需深井數計算則依據景美層水理參數評估計算，惟由於臺北盆地

景美層分布狀況及深度，因受到臺北盆地地史演變及新店溪、大漢溪及基隆河三條主要河川
沉積特性之影響，而有相當大之差異，故其水理參數亦相當複雜，且過去對景美層水理參數
之研究甚少，實際施工經驗亦有限，因此在設計階段評估景美層抽降水作業所採用之景美層

水理參數，係採用黃南輝等（1996）根據臺北捷運初期路網 CP261、CP262 及 CT201F 三個
施工案例，利用 Theis 不平衡公式分析洩降資料，所得到之景美層水理參數之平均值（導水

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