Page 29 - 捷運工程叢書 精進版 － 10 臺北捷運浮動式道床設計與施工實務

第一章 緒論

馬鞍線在噪音與振動防治處理上，為一整體考量，在土建結構及軌道道床上，設有多道

隔音牆，以求達到最佳化之隔減噪效果，在此依序說明：在鋼軌兩側設有近軌隔音牆（近軌
隔音牆為可拆式，在例行磨軌時需先拆除），高度約高出鋼軌踏面數公分；走道下方設有類

似吸音箱裝置；軌道外側由走道面起算設有 1.2m 高之隔音牆（其型式與臺北捷運相似，但
有噴佈吸音材於隔音牆內壁），特殊軌區則為全覆式隔音罩；隔音罩除全覆式為純隔音外，
其餘所有反射牆面皆布掛由金屬面鈑與吸音材組成之吸音版，隔音牆大量使用金屬面鈑，走

道則為防振橡膠披覆，下方裝設一條連續的銅導線，其為陰極保護以防金屬面鈑免於鏽蝕。
據悉廣九鐵路高架段未作任何噪音振動防治下，量測點距離軌道中心線 25m 的最大音量
（Lmax）約為 88dB（A），經前揭噪音振動處理後，空傳噪音與結構噪音均期望降至 61dB

（A），俾使整體最大音量可降至 64dB（A），以符合香港夜間（23:00 至 07:00）Leq (30min)
為 55dB（A）的噪音管制標準。
另該系統所採用之減噪措施中，亦有用鋼軌注油潤滑器，於現場實地瞭解因其易造成鋼

軌、扣件與道床污染，故需經常清理。該線之電聯車設有車裙裝置，車裙與車廂地板內緣
均舖吸音材，電聯車的車門啟閉方式與臺北捷運相同。月臺邊緣使用橡膠護條以填補月臺間

隙，月臺間隙特別大的地方，加裝 LED 燈，當列車進站時即閃光警示。其車站出入口動線
設計與臺北捷運相近。
軌道層大量使用預鑄或鋼材組裝，包括道床版、隔音牆、走道、平交道等，場鑄混凝土

只剩側邊緣石與基鈑套管之二次灌漿。
營運時間搭乘東涌線（東涌線車廂氣密性比臺北捷運好，輪軌噪音已大幅降低）於九龍

站至青衣站間，九龍站至尖東站間，尖東站至大圍站間，馬鞍線至石門站間實地體驗。選在
石門站往第一城站之高架橋下實地感受該路線噪音振動防治效果，令人驚訝的是當列車通過
時，幾乎完全聽不到列車車輪在鋼軌上滾動的的聲音，有時需藉助列車經過的陰影來判斷列

車是行駛上行線或下行線，充分顯現噪音振動防治之效果，亦凸顯由專業顧問公司進行噪音
與振動防治之全面規劃與設計（含高架結構）之重要性。由於高架段的減振抑噪遠比地下段
複雜，依據馬鞍線浮動式道床軌道的現況，對臺北捷運新蘆線引進類似系統用在改善地下穿

越段的噪音振動問題上更有信心。
若將香港地鐵公司與廣九鐵路公司所轄路線皆統稱為香港捷運系統，且排除興建較早的
東鐵，則香港捷運可區分為三個階段：

1989 年已通車之觀塘線、荃灣線、港島線、將軍澳線等。
1998 年通車之機場快線、東涌線。

2003 年與 2004 年分別通車之西鐵與東鐵馬鞍線。

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