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捷運技術 第 50 期 177
歷經多次改版，使該程式更趨於成熟及便於使用。主要使用列車性能計算(TPC)和電力潮流分
析儀(LFA)兩部分作為捷運系統直流電力潮流分析的工具，並利用報告產生器(RG)將模擬結果
輸出為Excel檔，以利分析模擬結果。板南線全線之牽引變電站(TSS)均處於正常供電，整流
器額定均為6000 kW，模擬列車班距分別為110、120、180、240、300及360秒之牽引變電站情
況，可得各TSS之尖峰負載與均方根負載值，而牽引整流器之過載容量採用IEC 60146-1-1責
任等級六：1.5倍額定滿載2小時、3倍額定過載1分鐘。在模擬不同的列車班距之下，分析捷
運板南線16座牽引變電站在1小時中的電能消耗如下表3.1所示。由表可以得知當列車班距逐
漸的縮短，軌道上運行的列車數目逐漸增加，因此增加牽引變電站的電能消耗，電費的支出
也會跟著上升，將尖峰班距從360秒縮短到120秒，每小時的牽引變電站總電能消耗將增加
21281.54 kWh。
表 3.1 板南線 16 座牽引變電站在 1 小時中的電能消耗
列車班距 (s) 電能 (kWh)
360 12828.54
300 15713.75
240 18140.33
180 23720.57
120 34110.08
110 39237.02
(一) 板南線設置儲能設備之模擬結果
在板南線捷運系統設置儲能系統進行再生煞車電能回收，對舊有系統有什麼影響，由模
擬結果為參考依據，在本節將探討板南線的牽引變電站安裝儲儲能設備後的電力潮流分析模
組(LFA)的變化、牽引變電站的電能變化、再生能量回收成效及儲能設備的節能效果。表3.2
為板南線在尚未安裝儲能設備時，各TSS電壓高於無載電壓795 V的時間(當電壓超過795 V，
TSS的整流二極體將截止不再提供電能給第三軌)，由表中可以知道當TSS電壓高於795 V的時
間越長，代表有較多的再生煞車電能存在而無法送回到牽引變電站，則在這些TSS安裝儲能
設備之後可以回收到再生煞車電能也就越多。
