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捷運技術半年刊 第45期 257
捷運技術半年刊 第 45 期

捷運技術半年刊 第 45 期

四、分析結果探討
�、分析結果探討
�、分析結果探討
以下將以本案例中橋墩P15-18之分析結果進行探討，此橋墩基礎與隧道之幾何關係
以下將以本案例中橋墩 P15-18 之分析結果進行探討，此橋墩基礎與隧道之幾何關係如表
3 及圖 5 所示，其樁帽頂部之載重則如圖 13 所示。
如表3及圖5所示，其樁帽頂部之載重則如圖13所示。
以下將以本案例中橋墩 P15-18 之分析結果進行探討，此橋墩基礎與隧道之幾何關係如表
3 及圖 5 所示，其樁帽頂部之載重則如圖 13 所示。 捷運技術半年刊 第 45 期
捷運技術半年刊 第 45 期
Fz = -5,622 kN
表 3 橋墩 P5-18 之基本資料
Fz = -5,622 kN My = 50,220 kN-m 表 3 橋墩 P5-18 之基本資料
分析對象
分析對象
基本資料
基本資料
My = 50,220 kN-m 分析對象 基本資料
�、分析結果探討
�、分析結果探討
分析對象
基本資料
淨間距7.4m
4
.
7
淨間距
Fx = -3,313 kN Fy = 2,780 kN 隧道 淨間距7.4m m m
隧道
淨間距7.4m
4
覆土深14.6m
1
.
6
覆土深
以下將以本案例中橋墩 P15-18 之分析結果進行探討，此橋墩基礎與隧道之幾何關係如表
以下將以本案例中橋墩 P15-18 之分析結果進行探討，此橋墩基礎與隧道之幾何關係如表
Fx = -3,313 kN Fy = 2,780 kN 隧道
隧道
z
覆土深14.6m
1
φ
2
m
直徑φ1.2m
.
3 及圖 5 所示，其樁帽頂部之載重則如圖 13 所示。 覆土深14.6m
直徑
3 及圖 5 所示，其樁帽頂部之載重則如圖 13 所示。
y
Mx = 42,149 kN-m
z 基樁 直徑φ1.2m 列
3
*
2
直徑φ1.2m
樁群2*3排列
樁群
基樁
排
y x Fz = -5,622 kN Mx = 42,149 kN-m 表 3 橋墩 P5-18 之基本資料
Fz = -5,622 kN
0
樁長50m
5
m
表 3 橋墩 P5-18 之基本資料
樁長
樁群2*3排列
基樁
樁群2*3排列
基樁
x My = 50,220 kN-m 樁長50m
My = 50,220 kN-m
樁長50m
.
2
0
*
m
m
.
*
0
m
0
6
1基本資料
分析對象
分析對象
基本資料
. 基本資料
0 基本資料
分析對象 10.0m*6.0m*2.0m
分析對象
樁帽
樁帽
*
*
(
(長*寬*高)
10.0m*6.0m*2.0m
10.0m*6.0m*2.0m
寬
長
圖 13 橋墩 P5-18 之樁帽頂部載重 樁帽 淨間距7.4m 高 )
樁帽 淨間距7.4m
淨間距7.4m
淨間距7.4m
(長*寬*高)
(長*寬*高)
Fx = -3,313 kN
Fx = -3,313 kN
隧道
隧道
隧道
圖 13 橋墩 P5-18 之樁帽頂部載重
Fy = 2,780 kN
Fy = 2,780 kN
圖13 橋墩P5-18之樁帽頂部載重 隧道 覆土深14.6m
覆土深14.6m
覆土深14.6m
覆土深14.6m
(一)施工階段對隧道變形之影響
z z
直徑φ1.2m
直徑φ1.2m
直徑φ1.2m
(一)施工階段對隧道變形之影響 直徑φ1.2m
Mx = 42,149 kN-m
Mx = 42,149 kN-m
y y
圖 14 顯示基樁施作引致之隧道變形。由於基樁鑽掘順序係採跳樁方式進行模擬，兩隧道
基樁
樁群2*3排列
樁群2*3排列
基樁
基樁
樁群2*3排列
基樁
樁群2*3排列
x x
（一）施工階段對隧道變形之影響 樁長50m
圖 14 顯示基樁施作引致之隧道變形。由於基樁鑽掘順序係採跳樁方式進行模擬，兩隧道
樁長50m
樁長50m
樁長50m
產生之變形大致對稱，6 支基樁施作完成後所引致之隧道變形以靠近基樁處最大，約可達
圖14顯示基樁施作引致之隧道變形。由於基樁鑽掘順序係採跳樁方式進行模擬，
產生之變形大致對稱，6 支基樁施作完成後所引致之隧道變形以靠近基樁處最大，約可達
10.0m*6.0m*2.0m
10.0m*6.0m*2.0m
10.0m*6.0m*2.0m
10.0m*6.0m*2.0m
0.6mm。另圖 15 顯示基礎承受上部結構加載後引致之隧道變形，由圖中可知，隧道最大變形
樁帽
樁帽
樁帽
樁帽
(長*寬*高)
(長*寬*高)
(長*寬*高)
(長*寬*高)
0.6mm。另圖 15 顯示基礎承受上部結構加載後引致之隧道變形，由圖中可知，隧道最大變形
兩隧道產生之變形大致對稱，6支基樁施作完成後所引致之隧道變形以靠近基樁處
圖 13 橋墩 P5-18 之樁帽頂部載重
圖 13 橋墩 P5-18 之樁帽頂部載重
發生於載重合力方向，並發生於隧道靠基礎側之上部範圍，相較於基樁施作，其變形量明顯
最大，約可達0.6mm。另圖15顯示基礎承受上部結構加載後引致之隧道變形，由
發生於載重合力方向，並發生於隧道靠基礎側之上部範圍，相較於基樁施作，其變形量明顯
增加，可達 2.4mm。
(一)施工階段對隧道變形之影響
(一)施工階段對隧道變形之影響
增加，可達 2.4mm。
圖中可知，隧道最大變形發生於載重合力方向，並發生於隧道靠基礎側之上部範
圖 16 則呈現隧道底部最大垂直變位(假設此為軌道變位)隨施工階段之變化。由圖所示，
圖 14 顯示基樁施作引致之隧道變形。由於基樁鑽掘順序係採跳樁方式進行模擬，兩隧道
圖 14 顯示基樁施作引致之隧道變形。由於基樁鑽掘順序係採跳樁方式進行模擬，兩隧道
圍，相較於基樁施作，其變形量明顯增加，可達2.4mm。
圖 16 則呈現隧道底部最大垂直變位(假設此為軌道變位)隨施工階段之變化。由圖所示，
隧道底部引致之垂直變位，至上部結構加載結束約可達 1.4mm(即圖上表示之總垂直變位 Total
產生之變形大致對稱，6 支基樁施作完成後所引致之隧道變形以靠近基樁處最大，約可達
產生之變形大致對稱，6 支基樁施作完成後所引致之隧道變形以靠近基樁處最大，約可達
隧道底部引致之垂直變位，至上部結構加載結束約可達 1.4mm(即圖上表示之總垂直變位 Total
圖16則呈現隧道底部最大垂直變位(假設此為軌道變位)隨施工階段之變化。由圖
Vertical Displacement)：其中基樁施作過程引致之變位約可達 0.45mm，約佔總變位之 32%；
0.6mm。另圖 15 顯示基礎承受上部結構加載後引致之隧道變形，由圖中可知，隧道最大變形
0.6mm。另圖 15 顯示基礎承受上部結構加載後引致之隧道變形，由圖中可知，隧道最大變形
所示，隧道底部引致之垂直變位，至上部結構加載結束約可達1.4mm(即圖上表
Vertical Displacement)：其中基樁施作過程引致之變位約可達 0.45mm，約佔總變位之 32%；
發生於載重合力方向，並發生於隧道靠基礎側之上部範圍，相較於基樁施作，其變形量明顯
發生於載重合力方向，並發生於隧道靠基礎側之上部範圍，相較於基樁施作，其變形量明顯
一直至樁帽完成後，垂直變位約可增至 0.5mm，約佔總變位之 36%；而基礎上部結構加載將
示之總垂直變位Total Vertical Displacement)：其中基樁施作過程引致之變位約可
一直至樁帽完成後，垂直變位約可增至 0.5mm，約佔總變位之 36%；而基礎上部結構加載將
增加，可達 2.4mm。
增加，可達 2.4mm。
引致較大之隧道垂直變位，約可達 0.9mm，約佔總變位之 64%。在原設計之容許變位要求
達0.45mm，約佔總變位之32%；一直至樁帽完成後，垂直變位約可增至0.5mm，
引致較大之隧道垂直變位，約可達 0.9mm，約佔總變位之 64%。在原設計之容許變位要求
圖 16 則呈現隧道底部最大垂直變位(假設此為軌道變位)隨施工階段之變化。由圖所示，
圖 16 則呈現隧道底部最大垂直變位(假設此為軌道變位)隨施工階段之變化。由圖所示，
(0.33%直徑，本案例約 20mm)【臺北市政府捷運工程局，2002】，研判在良好的施工品質控制
約佔總變位之36%；而基礎上部結構加載將引致較大之隧道垂直變位，約可達
(0.33%直徑，本案例約 20mm)【臺北市政府捷運工程局，2002】，研判在良好的施工品質控制
隧道底部引致之垂直變位，至上部結構加載結束約可達 1.4mm(即圖上表示之總垂直變位 Total
隧道底部引致之垂直變位，至上部結構加載結束約可達 1.4mm(即圖上表示之總垂直變位 Total
下(即沒有超挖、鑽掘面砂/土湧破壞及樁體出現瑕疵等)，基樁施作及後續上構加載應不致對
0.9mm，約佔總變位之64%。在原設計之容許變位要求(0.33%直徑，本案例約
下(即沒有超挖、鑽掘面砂/土湧破壞及樁體出現瑕疵等)，基樁施作及後續上構加載應不致對
Vertical Displacement)：其中基樁施作過程引致之變位約可達 0.45mm，約佔總變位之 32%；
Vertical Displacement)：其中基樁施作過程引致之變位約可達 0.45mm，約佔總變位之 32%；
20mm)【臺北市政府捷運工程局，2002】，研判在良好的施工品質控制下(即沒有
一直至樁帽完成後，垂直變位約可增至 0.5mm，約佔總變位之 36%；而基礎上部結構加載將
一直至樁帽完成後，垂直變位約可增至 0.5mm，約佔總變位之 36%；而基礎上部結構加載將
超挖、鑽掘面砂/土湧破壞及樁體出現瑕疵等)，基樁施作及後續上構加載應不致對
引致較大之隧道垂直變位，約可達 0.9mm，約佔總變位之 64%。在原設計之容許變位要求
引致較大之隧道垂直變位，約可達 0.9mm，約佔總變位之 64%。在原設計之容許變位要求
營運中之捷運造成影響；惟後續仍須藉由監測系統掌握隧道累積變形量(包括基樁
(0.33%直徑，本案例約 20mm)【臺北市政府捷運工程局，2002】，研判在良好的施工品質控制
(0.33%直徑，本案例約 20mm)【臺北市政府捷運工程局，2002】，研判在良好的施工品質控制
施作前、中、後等階段)之變化情形，以確保隧道結構安全。
下(即沒有超挖、鑽掘面砂/土湧破壞及樁體出現瑕疵等)，基樁施作及後續上構加載應不致對
下(即沒有超挖、鑽掘面砂/土湧破壞及樁體出現瑕疵等)，基樁施作及後續上構加載應不致對
2.4mm
2.4mm
0.6mm
0.6mm 2.4mm

2.4mm
圖 14 基樁施作引致之隧道變形 圖 15 上部結構加載引致之隧道變形
圖 15 上部結構加載引致之隧道變形
圖 14 基樁施作引致之隧道變形
0.6mm
0.6mm
9 9
圖 14 基樁施作引致之隧道變形
圖14 基樁施作引致之隧道變形 圖 15 上部結構加載引致之隧道變形
圖 14 基樁施作引致之隧道變形 圖15 上部結構加載引致之隧道變形
圖 15 上部結構加載引致之隧道變形
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