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捷運技術半年刊 第38期 97年2月 63

(二) 周圍環境
本區間之特徵為推進機夾在安和路站南側連續壁與大樓間推進。安和路站之南側連續壁
與信義路南側大樓間距離2.9m，又有連續壁施工之建物保護JSG，加上推進機含背填間隙，

直徑為2m(Ø2010㎜)，即使開挖工作井將推進機挖出，考量到鋼板樁厚度及支撐，要取出推
進機幾乎是不可能，而且，在信義路北側尚有站體連續壁在施工，若要在南側設置圍籬，則
北側的連續壁施工勢必全面停止，這在捷運工程整體的要徑進度上是不被允許的。(圖5)
(三) 採用工法及工作井選址方案評估

方案1： 在推進機前方開工作井：當推進機無法繼續推進，常見的處理方式是以明挖方式於
機頭處開挖，再利用吊車將機頭拖出。但因受限上述週遭環境因素，設置工作井至
少要3.6m的空間，所以工作井無法設置於機頭前方，只能將工作井設於連續壁外側
約距機頭前方10m處。若選擇此方案，預估可能會發生狀況：

1. 此時，受困的推進機需再往前行進，才能將機具撤離，這是不可能做到的。
2. 若另在工作井端以隧道挖掘方式往推進機側挖掘，不論採用NATM或刃口推進，因該區之
地質為有水壓且軟弱砂質地層，進行隧道挖掘作業非常危險。
3. 隧道挖掘勢必先進行地盤改良處理，地盤改良範圍需從新設工作井到機頭及機頭周圍，因

路徑都緊鄰建物地下室，進行地盤改良恐會有漿液滲入，牆壁發生裂縫等不良影響。
4. 地盤灌漿處理無法改良到機頭下方範圍，即使安全挖掘到達機頭，也無法推 動機頭。
5. 若勉強推動已被地盤灌漿處理固結之機頭，從下方產生湧砂可能的性很大， 危險性非常
高。

6. 若機頭無法移動就必須在坑內進行拆解推進機，施作二次襯砌，但難確保二次襯砌厚度及
強度。
7. 全面施作JSG地盤灌漿處理，在JSG固結的地層處進行隧道開挖，加上機具可能須在坑內
進行拆解、施作二次襯砌，勢必會增加工期及風險。

方案2： 在推進機後方開工作井：若將新設工作井設置於通安街M7側，以機具拉回方式處理
對整體的影響如下：
1. 對北側圍籬影響較小，以現階段之圍籬稍作調整即可施作。
2. 對連續壁的進度影響可減少到最小。

3. 因機具無法向前推進，考量往後拉回應該比較容易處理。
基於上述理由，新設工作井M7-1之位置選擇設置於通安街口西端並採以牽引推進機方
式將推進機拖出開挖面對整體的影響會比較小。所以最終同意廠商選擇方案2，於通安街路
口西端開挖工作井，以牽引方式拉回已受困的RCP管及推進機。

(四)設定前提條件並要求廠商先提出處理類似案例
當我們討論出使用牽引工法，要將整組推進機具連同已經安裝完成的RCP管一起往後牽
引拉回工作井，以解決問題時，我們也同時注意到此種工法在台灣首次被運用，而且是要在
市區內施工，所以，特別要考慮到推進機上方信義路上熙來攘往的人車安全問題，因此，我

們提出同意廠商辦理的前提條件，1.請廠商提出足夠多的國外實際處理案例以資佐證。2.應
有具本工法熟練的實務經驗工程師負責本項施工。3.牽引初期應在夜間管制車道進行並反覆
載重確認路面安全。4.要有嚴密結構計算為基準。5.各項計算出之成果必須試作驗證。6.內