Page 13 - 捷運技術 第33期

捷運技術半年刊 第 33 期 94 年 8 月 7

東部丘陵線系統特性摘要說明如下：

•軌道：最大坡度－6%，系統可達 7%
最小轉彎半徑－75m，系統可達 50m
•車輛規格：

車輛編成－由 3 節車廂構成，鋁合金車廂，列車全長 43.3m。
車輛尺寸－車體長 14.0m（中間車長 13.5m）×寬度 2.6m×高度 3.45m
限乘人數－1 節編乘 244 人（坐位定員 104 人）

•車輛構造－鋁合金製、列車單側設有 2 處車門。
•懸浮裝置－Ｕ型常電導電磁石（懸浮高度 8mm）。
•動力裝置－採用線性感應馬達，VVVF 變頻控制，斷電時，車輛跨坐軌道上，開啟車
上控制盤，手控放下車廂下方的車輪，以其他車輛拖拉或手控行車。

•運轉－ATO 式自動運轉，最高時速 100km/h

•電磁設備裝設於電聯車車廂，藉由與下方鋼軌間之吸力浮起車身
•電磁設備與鋼軌間設有間隙感應器（Gap Sensor）。控制電路調節電磁電流，使電磁設
備與鋼軌間距保持在 8 公厘。若間隙超過 8 公厘，則增加電磁電流加大吸引力；若間隙不足
8 公厘，則降低電磁電流減少吸引力。電腦控制每秒感應 4000 次，用以確保懸浮穩定。（相
關現場照片請參閱圖 10 至圖 28）
基於 HSST 系統之環保優勢，其低噪音（Japan Weather Association 提供東部丘陵線正式
商業運轉後 2005/03 實測調查在車速 55kph 下最大音量（L max）約為 61dB(A)，環境背景噪音
位準約為 41-44dB）、低振動（Japan Weather Association 提供東部丘陵線實際營運的調查數值，
在環境背景振動數值 19dB 時，距道旁 12.5m 處量測之振動增量為 23dB，最大振動位準為 43dB
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（ref 10 m/sec ））之特性是非常適合於住宅密集且對環境品質要求日益提升之台北市，尤其
是適用中運量系統之次交通走廊，電磁波是 HSST 磁浮系統較令大家敏感之議題，依據研究
調查報告（2005/05，Aichi Rapid Transit Co., Ltd.）指出，日本東部丘陵線正式商業營運後，
分別針對 HSST 車外軌頂水平、軌頂水平下 1.3m、地面線 1m 以上處，在距車邊緣 0.5m、1.0m、
2m、4m、6m 及 10m 之位置，於車輛在車站靜止懸浮、啟動、自 40km/h 及 70km/h 最大加速
度等各種情境時，進行車外環境磁場之實測調查，其各點量測結果之最大數值如表 3 所示，
同時該研究調查亦分別針對 HSST 車廂內濾波電抗器（Filter reactor）、變頻換能器（VVVF
inverter）及座位處之車廂地板面上等位置，於車輛在車站靜止懸浮、啟動、自 40km/h 及 70km/h
最大加速度等各種情境時，進行車內環境磁場之實測調查，其各點量測結果之最大數值如表
4 所示。
）
））
（（單位單位：：
：
單位
表 3 東部丘陵線車外環境磁場調查結果數值（（單位：mT）
A B C D E F
距車邊 0.5 m 1 m 2 m 4 m 6 m 10 m
軌面高層之最 0.062
0.682 0.259 0.094 (0.054 背景) 0.055 0.049
背景
背景背景
直流 大數值
磁場 軌面下 1.3m 高
0.538 0.202 0.127 0.075 0.060 0.053
背景背景
背景
層之最大數值 (0.050 背景)
軌面高層之最 0.063 0.023 0.002
交流 大數值 (23 Hz) (14 Hz) (13 Hz) ND ND ND
磁場 軌面下 1.3m 高 0.041 0.014 0.005
層之最大數值 (23 Hz) (21 Hz) (12 Hz) ND ND ND
資料來源：（2005/05，Aichi Rapid Transit Co., Ltd.）
註：上表顯示於車輛在車站靜止懸浮、啟動、自 40km/h 及 70km/h 最大加速度等各種情境時，其各測點之最大
數值，車外 2M 以外處之數值，方納入對週遭環境影響之檢討