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捷運技術半年刊 第 32 期 94 年 2 月 195

3.3.2 逃生安全檢討

圖 12 為 CFD 模擬得到之車站軌道區火災溫度分布圖。其模擬結果可依車站火災方式整
理成表 5。同理當所有檢測項目之避難容許時間大於人員疏散時間時，則該車站於該火災狀
況下為安全。
表 5 模擬結果
避難容許時間 人員疏散時間
項目 人員逃生標準 安全情況
（秒） （秒）
溫度 <60℃ 480 360 安全
CO 濃度 <1500ppm ≧900 360 安全
2
熱輻射強度 <6.3kW/m ≧900 360 安全
可視距離 >10m ≧900 360 安全

圖 12 車站隧道區火災溫度分布圖
3.4 列車活塞效應模擬
為了避免乘客誤入軌道區的安全需求以及節省月台內空調需求的經濟考量，除早期興建
的車站之外，目前地下車站皆設置月台門，然而增設月台門會使車站區隧道形成近乎封閉的
空間，當捷運列車進入車站時會產生活塞效應(Piston Effect)，造成隧道內局部壓力的提升。
活塞效應是指列車在行進時，會如活塞一般的推動空氣向前移動。活塞效應的影響因素包括
列車速度、隧道長度、列車與隧道截面積比及隧道表面的粗糙度。若月台門的材料強度無法
承受此瞬間的高壓，可能導致月台門破裂，不僅失去原來的功用，還會造成對旅客的危害，
因此月台門本身的強度就成為重要的課題，因此須模擬分析當列車進站時活塞效應對月台門
所造成之風壓，以提供月台門強度設計時之參考。本案例以南京三民站為例進行說明。
3.4.1 模擬模型及參數設定

由於南京三民站之 X 與 Y 釋壓通風井長度與截面積相當，因此列車若以同樣速度由市立
體育場站或松山站方向通過南京三民站時，列車活塞效應對於車站壓力之影響相差不大，但
松山站至南京三民站間隧道有轉彎且其坡度較南京三民站與市立體育場站間之軌道坡度為
陡，列車由市立體育場站開往南京三民站之車速將較快，因此車站列車活塞效應之模擬選擇
列車以正常速度 65km/hr 由市立體育場站開往松山站，而列車經南京三民站為過站不停之情
況。計算區域包括車站兩側明挖覆蓋隧道及兩端之潛盾隧道、兩端釋壓旁通道及釋壓通風井。
模擬區域之各隧道端點出口及釋壓通風井之各個出口，均設為固定大氣壓力邊界。月台兩側
月台下排氣系統（UPE） 之抽風量均為 30cms，列車設為密閉性之矩形柱體，以瞬間達到模
擬速度，並以等速行駛通過車站。模擬模型如圖 13 所示。