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捷運技術半年刊 第 32 期 94 年 2 月 193

後列車兩端隧道風速大於 2.5 m/s，而列車周圍風速因隧道面積比列車兩端隧道小，所以其風
速必然大於 2.5m/s，因此隧道通風機所造成之隧道風速均大於 2.5m/s，符合要求。

圖 7 捷運隧道火災溫度分布圖
表 3 列車廂玻璃門窗破裂時間及不安全車廂
模擬時間內門窗破裂之車廂
門窗開始破裂時間
（不安全之車廂）
620 秒 第一節車廂

表 4 離軌道 1.8 公尺高度下空間受濃煙影響之長度（以車頭最前端為基準點）
方向 60 秒 120 秒 180 秒 ＞180 秒
往 G19 車站方向 0 公尺 0 公尺 24 公尺 隨時間增加
往 G21 車站方向 18 公尺 41 公尺 72 公尺 18 公尺
5.0

4.5 列車與G21車站間隧道流速
列車與G19車站間隧道流速
4.0

3.5

3.0
Velocity (m/s) 2.0
(m/s) (m/s) (m/s) 2.5
1.5
1.0
0.5
0.0
-0.5
0 100 200 300 400 500 600 700 800

Time (s)
Time (s)
Time (s)Time (s)
圖 8 失火列車兩端隧道流速
3.3 列車於車站軌道區失火模擬
列車在車站軌道區失火時，乘客將由距離最近且安全之車門直接進入月台後逃生，並不
須經由軌道後逃生，因此並不需要隧道風速達到臨界速度，但由於煙霧會經由開啟的月台門
進入車站，因此模擬模型時除了隧道部分外，仍需包含車站部分，以檢視車站於人員所須逃
生時間內是否安全，其車站內安全標準同表 1。本案例以南京三民站為例。

3.3.1 模擬模型及參數設定
軌道區列車失火模型如圖 9 所示，包括軌道區、月台層及穿堂層，其中軌道區的部份，
除了月台層列車停靠的區域外，兩端隧道各再延伸 30 公尺的範圍，以考慮隧道通風機的作
用。至於穿堂層連外的 4 個出入口，由於列車失火位於地下兩層，與出入口相隔甚遠，較不
受外氣影響，且考量運算時間，因此不將出入口納入模擬的範圍，穿堂層原本與各出入口相
連通的部份假設為開放邊界。列車為空心結構，如圖 10 所示，列車門及相對應之月台門為開