Page 99 - 捷運工程叢書 精進版 － 7 捷運結構工程實務

第三章 高架結構

經全斷面模型試驗結果顯示，當一列車停在北上月臺軌道上時，當外界風速達 112.7km/

hr 時，其經由車頂及屋原間穿過之強風，會使結構產生共振現象並造成震動，上述之共振現
象要在同一風向、同一風速之條件下，屋頂風達 20s 才會產生，其機率雖微乎其微，然因設

計規範之設計風速為 140km/hr，且臺灣之颱風來襲機率甚高，為了安全性之考量，在不改變
造型及結構系統之前題下，被動式之阻尼系統（Passive Damper System）成為解決問題之方
案（詳圖 3-4-5）。

經分析若結構欲達到風動力穩定，其所需之阻尼比，在扭轉振態為 4%，垂直振態為 8%；
經研析將阻尼器分別裝置在基本動態擺動較多之處，故於月臺上照明用燈柱內裝設阻尼器，
該抗風阻尼器係一種黏彈性阻尼，利用阻尼消耗能量，轉換為熱能，從橡膠各層中之金屬鋁

片散發，為散發該熱能，故各燈柱內均設置有通風系統。
另外劍潭車站本身已有強震儀之裝設，為瞭解在颱風來襲時，阻尼系統所發發揮之抗風
效果，故於民國 86 年 12 月委託臺灣大學進行「淡水線 R18A 劍潭車站懸吊式屋頂風力及地

震監測系統之建立、整合及結構模式之分析」研究案，以確實瞭解懸吊式屋頂結構模式及其
力學行為。

3.4.1.2 懸吊系統之施工說明

屋頂版之施工採場鑄工法，即於月臺層架設鷹架，為使混凝土表面平整美觀採用 FRP
模板，每長 2.9mm 之屋頂版由四片 FRP 模板組成，於工廠依所需之曲度形狀完成，運至工

地吊裝。其下為角材支撐，方便配合屋頂版之曲度，再下為鋼管鷹架，底層為兩層 H 型鋼，
中間以千斤頂連接，安裝千斤頂作用為方便模板高程調整及將來之拆卸，下層 H 型鋼則使
載重均勻分布於月臺梁。而施工前月臺層結構並經檢核其承載能力，月臺梁作了適的補強，

使能安全的承載屋頂版施中之全部預期的活載重、靜載重、地震力及風力等荷重。
屋頂版混凝土澆置完成達許可強度時（混凝土設計強度之 80%），即進行橫向預力施
拉，先施拉 50% 之預力，再施拉至 100%，待屋頂版全部橫向預力完成後再進行縱向預力

施拉，在縱向預力施拉過程中，先施拉 50% 之預力，待懸吊系統完成後再進行後續預力之
施拉。懸吊系統之施工程序說明詳如下表 3-4-1。另本工程為避免屋頂產生不穩定現象，故
設計了八支大型阻尼器安裝於屋頂版與月臺版間，阻尼器係採用美國 3M 公司設計生產之

Viscoelastic Damper。
懸吊系統施工變形量控制是施工中相當重要的一個環節，由懸吊過程可知，施工控制

均以變位為主，主應力為輔。依據原設計之 Pylon head 僅容許向內位移 200mm，向外位移
100mm，施工過程 Pylon head 的位移將密切觀測，依據承商之電腦分析結果，懸吊過程至第
12 步驟時位移量最大為向內 84mm，在原設計之容許範圍內。屋頂版預力施工後均隨即進

行結構體變位觀測，以瞭解其位移量，施工期間為了瞭解結構體之受力情況，承商於 Pylon
及屋頂均裝設鋼筋計。另屋頂懸吊系統亦安裝六部強震儀，可隨時監測地震時系統之結構

行為。

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