Page 146 - 捷運工程叢書 精進版 － 5 捷運開發大樓壁樁設計與前期載重試驗

臺北市政府捷運工程局

四、 由本次 2 組載重試驗之砂性地層（含礫石層）之正規化 t-z 曲線數據如圖 5-2-3，礫石層

正規化 q-z 曲線數據如表 5-3-1，現地試驗所得之正規化 t-z、q-z 曲線稍高於 Reese 正規
化曲線平均值。

五、 C1/D1 開發大樓結構分析模式採用大地工程師提供之壁樁基礎 Kv 值建立基礎彈簧進行
結構分析，經過結構與大地 5 ～ 6 次回饋分析計算後，兩者所得沉陷值已可至相近似，
且基礎荷重及 Kv 值已達到接近收斂之成果。

第三節 壁樁試驗及相關設計、施工方面之經驗與

建議

一、 試驗樁為避免上部空打段承受過大載重，而使反力設備不足以使實打段實際樁體達到所

需的試驗載重，建議應施作空打段摩擦隔離措施或採加大反力設備等方案因應。
二、 壁樁載重試驗主樁的壁面超音波檢測應包含長向與短向，並與混凝土澆灌記錄視有無超
量或不足的情況綜合研判，以了解抓掘壁面有無坍孔、內擠的狀況。壁面的不平整會影

響前期再重試驗對樁身摩擦力及樁底承載力的判斷。例如試驗主樁時打段樁身坍孔使混
凝土塊發展承壓作用，造成回饋分析時高估該深度摩擦力的貢獻；空打段樁身坍孔使混
凝土塊發展承壓作用，使上部空打段承受過大載重，造成反力設備不足以使實打段實際

樁體達到所需的試驗載重；樁底發生坍孔因樁底荷重分散使最下層鋼筋計讀數偏低，不
易推算樁底實際承受載重。前期載重試驗主樁的壁面大致尚為平整，試驗結果尚能反應

實際壁樁所能提供的承載力。
三、 因本案壁樁多處採連續配置，本次前期載重試驗矩形主樁短邊包覆帆布，而計算試驗所
得摩擦力仍以總周長計算其平均值，以涵蓋實際連續配置壁樁之母單元包覆帆布所造成

的影響。而於後續之驗證試驗時則改採空打段全周包覆帆布，但經驗上此方式消除的摩
擦力尚為有限，因實際樁頂深達 GL-27.1m，所以還是應採加大樁頂試驗載重或朝改進

空打段摩擦力隔離的方式考量，以期使實際樁頂比較容易達到設計所須之試驗載重。
四、 因主樓區壁樁搭配結構柱位線設計，使多處採連續密集配置，雖整體勁度較佳但卻也可
能有重覆擾動壁樁周圍土壤使摩擦力降低之虞。所以 C1/D1 主樓區開挖支撐系統中間柱

基樁採用全套管基樁工法 φ=1.5m、L=GL-27.175m ～ GL-53m，並規定中間柱基樁鋼筋
與 3m 厚之 RC 底版連接，但結構分析時則不予納入，以期提供額外之承載能力。
五、 本次前期載重試驗主樁，樁底礫石層 q-z 曲線（詳圖 5-3-2）初始段立刻有良好承載力發

揮的趨勢研判，試驗主樁底部無因樁底淤泥而產生承載力降低的現象。施工過程廠商使
用超泥漿取代皂土液，且因細粒料會隨逸水現象被夾帶入礫石層的孔隙中，使壁體底部
淤泥的較少，可降低對壁樁底部承載力的影響。

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