Page 249 - 捷運工程叢書 精進版 － 13 捷運工程大區域開挖施工實務

第五章 施工經驗回饋

鄰近之松山線 G14 車站亦於同時期採行袪水作業為緊密相關，並視各基地之實際水壓

洩降觀測結果長期同步微調各基地之抽水運作內容，必要時並可尋求其他抽水工地之緊
急支援，共同維持景美礫石層水壓之穩定性。

第三節 開挖及支撐

5.3.1 變位監測值及細部設計階段最大變位值之比較

一、 由 C1 區開挖至大底層之連續壁變位監測值及細部設計計算書中此階段（Phase 19）之

最大變位值之比較表如下：

表 5-3-1 變位監測值及細部設計階段最大變位值之比較

區域 SID 編號 量測值 mm 設計斷面 設計值 mm % 南北平均值

C1 區北側 1003057 6.7 C1-N1 22.4 29.91%

C1 區南側 1007057 14.8 C1-S1 23.9 61.92% 45.9%
C1 區北側 1004057 14.6 C1-N1 22.4 65.18%

C2 區南側 1006057 6.7 C1-S1 23.9 28.03% 46.6%

C1 區東側 1005057 18.9 C1-E1 40.0 47.25%

附註： SID-1003057 與 SID-1007057，SID-1004057 與 SID-1006057 互為南北對撐點
因此取（29.91%+61.92%）/2=45.9% 及（65.18%+28.03%）/2=46.6% 兩平均值作參考

二、 由上表發現，C1 區開挖至大底層時，連續壁之實際變位值約為細部設計值之 50%。這

個現象代表整體基本設計規劃之完善，尤其是兼具轉換橫檔、開挖分區、地中壁及壁樁
功能之分隔連續壁的設置，應有發揮極大之效益。再者，現場施作品質之良好掌控，尤
其於南北向支撐採即挖即撐的作業方式，約每二至三路開挖空間隨即跟上架撐且加壓作

業，對連續壁之變位控制必有相當之助益。此外，尚有另一原因應是 C1 區與基地外相
鄰的三側（東、南、北）皆存有地下進接結構物所致。

5.3.2 建議事項

一、 本工程為東西向狹長之基地，其相鄰的地下進接結構物分別為，東側緊鄰台北車站地下
停車場，地下室外牆相距僅約 2 公尺；南側緊鄰臺高鐵隧道，其外牆相距約為 0.8 ～ 5

公尺；北側靠近市民大道地下街，其外牆相距約為 7 公尺；且皆有開挖階段之擋土結構。

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