Page 249 - 捷運工程叢書 精進版 - 13 捷運工程大區域開挖施工實務
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第五章 施工經驗回饋





                     鄰近之松山線 G14 車站亦於同時期採行袪水作業為緊密相關,並視各基地之實際水壓

                     洩降觀測結果長期同步微調各基地之抽水運作內容,必要時並可尋求其他抽水工地之緊
                     急支援,共同維持景美礫石層水壓之穩定性。



                 第三節 開挖及支撐


                 5.3.1 變位監測值及細部設計階段最大變位值之比較

                 一、 由 C1 區開挖至大底層之連續壁變位監測值及細部設計計算書中此階段(Phase 19)之

                     最大變位值之比較表如下:





                 表 5-3-1 變位監測值及細部設計階段最大變位值之比較

                     區域         SID 編號      量測值 mm        設計斷面        設計值 mm            %       南北平均值

                   C1 區北側        1003057        6.7         C1-N1         22.4       29.91%

                   C1 區南側        1007057        14.8        C1-S1         23.9       61.92%        45.9%
                   C1 區北側        1004057        14.6        C1-N1         22.4       65.18%

                   C2 區南側        1006057        6.7         C1-S1         23.9       28.03%        46.6%

                   C1 區東側        1005057        18.9        C1-E1         40.0       47.25%

                 附註: SID-1003057 與 SID-1007057,SID-1004057 與 SID-1006057 互為南北對撐點
                       因此取(29.91%+61.92%)/2=45.9% 及(65.18%+28.03%)/2=46.6% 兩平均值作參考




                 二、 由上表發現,C1 區開挖至大底層時,連續壁之實際變位值約為細部設計值之 50%。這

                     個現象代表整體基本設計規劃之完善,尤其是兼具轉換橫檔、開挖分區、地中壁及壁樁
                     功能之分隔連續壁的設置,應有發揮極大之效益。再者,現場施作品質之良好掌控,尤
                     其於南北向支撐採即挖即撐的作業方式,約每二至三路開挖空間隨即跟上架撐且加壓作

                     業,對連續壁之變位控制必有相當之助益。此外,尚有另一原因應是 C1 區與基地外相
                     鄰的三側(東、南、北)皆存有地下進接結構物所致。


                 5.3.2 建議事項

                 一、 本工程為東西向狹長之基地,其相鄰的地下進接結構物分別為,東側緊鄰台北車站地下
                     停車場,地下室外牆相距僅約 2 公尺;南側緊鄰臺高鐵隧道,其外牆相距約為 0.8 ~ 5

                     公尺;北側靠近市民大道地下街,其外牆相距約為 7 公尺;且皆有開挖階段之擋土結構。









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