Page 249 - 捷運工程叢書 精進版 - 13 捷運工程大區域開挖施工實務
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第五章 施工經驗回饋
鄰近之松山線 G14 車站亦於同時期採行袪水作業為緊密相關,並視各基地之實際水壓
洩降觀測結果長期同步微調各基地之抽水運作內容,必要時並可尋求其他抽水工地之緊
急支援,共同維持景美礫石層水壓之穩定性。
第三節 開挖及支撐
5.3.1 變位監測值及細部設計階段最大變位值之比較
一、 由 C1 區開挖至大底層之連續壁變位監測值及細部設計計算書中此階段(Phase 19)之
最大變位值之比較表如下:
表 5-3-1 變位監測值及細部設計階段最大變位值之比較
區域 SID 編號 量測值 mm 設計斷面 設計值 mm % 南北平均值
C1 區北側 1003057 6.7 C1-N1 22.4 29.91%
C1 區南側 1007057 14.8 C1-S1 23.9 61.92% 45.9%
C1 區北側 1004057 14.6 C1-N1 22.4 65.18%
C2 區南側 1006057 6.7 C1-S1 23.9 28.03% 46.6%
C1 區東側 1005057 18.9 C1-E1 40.0 47.25%
附註: SID-1003057 與 SID-1007057,SID-1004057 與 SID-1006057 互為南北對撐點
因此取(29.91%+61.92%)/2=45.9% 及(65.18%+28.03%)/2=46.6% 兩平均值作參考
二、 由上表發現,C1 區開挖至大底層時,連續壁之實際變位值約為細部設計值之 50%。這
個現象代表整體基本設計規劃之完善,尤其是兼具轉換橫檔、開挖分區、地中壁及壁樁
功能之分隔連續壁的設置,應有發揮極大之效益。再者,現場施作品質之良好掌控,尤
其於南北向支撐採即挖即撐的作業方式,約每二至三路開挖空間隨即跟上架撐且加壓作
業,對連續壁之變位控制必有相當之助益。此外,尚有另一原因應是 C1 區與基地外相
鄰的三側(東、南、北)皆存有地下進接結構物所致。
5.3.2 建議事項
一、 本工程為東西向狹長之基地,其相鄰的地下進接結構物分別為,東側緊鄰台北車站地下
停車場,地下室外牆相距僅約 2 公尺;南側緊鄰臺高鐵隧道,其外牆相距約為 0.8 ~ 5
公尺;北側靠近市民大道地下街,其外牆相距約為 7 公尺;且皆有開挖階段之擋土結構。
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