Page 17 - 捷運工程叢書 精進版 － 1 捷運路網規劃實務

第一章 緒論

種證實可用的系統（Proven System），如無生產合作或技術移轉計畫配合，恐易受人操縱。

因此，建議應就臺北市政府所提出之中運量路線與場站、系統技術型式及營運計畫進一步研
究規劃。

臺北市政府：交通部綜合報告對於捷運系統技術型式未做客觀深入之比較，亦忽略各種
不同技術型式之功能特性差異及適應範圍；另有關自動導軌系統於先進國家實際發展狀況及
營運實例均被忽略，客觀性值得商榷。系統選擇若排除引進其他系統技術型式於運輸需求略

低之次要運輸走廊，顯然有違以不同運輸功能特性，滿足不同運輸需求，提供均衡運輸服務
之目標。
經建會：臺北捷運顧問工程司（TTC）整合意見認為中運量（MCT）捷運路線具有成本

低，建設時間短，可以深入人口集居、密度高之地區等特色，與高運量（MRT）捷運路線併
用應無不可，世界各國如溫哥華、舊金山等大都會區使用多種捷運系統型式者比比皆是。
經建會綜合結論：臺北都會區高運量之主要走廊用 MRT 系統，次要走廊用 MCT 系統。

二、路線優先順序的討論

交通部：BMTC 於民國 72 年完成可行性研究時，原先建議三條市區線於 10 年內完成，
交通部考慮避免財務負擔過重，更改為分 6 期共 15 年完成，並經評估各線旅客運量與建造
成本後，以淡水線為成本／效益值較佳之路線，且北投有最佳設置機廠之地點，故將紅線從

臺北車站至淡水路段（含總機廠、管制中心及行政管理設施）列為第一優先路線。
臺北市政府：通往景美、新店之交通擁擠狀況已甚為嚴重，應將臺北車站至新店段併同

第一優先路段辦理；北投至淡水段運量需求不高，是否應包括在第一期內，有待商榷；信義
計畫區為市政重大建設，其中世貿中心於民國 76 年啟用，且臺北車站至信義副都心東西向
旅次需求迫切，建議將該路段興建時程提前，以及早促進該地區都市發展；內湖、蘆洲及動

物園支線旅次急速增加，服務路線列為長期發展計畫，緩不濟急，宜評估分期次序或考慮以
中運量系統取代。
經建會：TTC 建議該階段宜僅就各方無爭議之路段先做核定，包括紅線全線自淡水至新

店，藍線全線自松山至板橋，棕線自木柵至松山機場路段，橘線自中和至羅斯福路路段。
經建會於民國 75 年之委員會會議中討論同意 TTC 建議之核定路網實施範圍（如圖 1-1-
6），路網中其餘之運輸走廊研究則交由即將成立之臺北市政府捷運工程局繼續進行。

經建會所聘 TTC 評估建議之整體路網（A 路網）包括三條 MRT 路線，約 72.6 公里，2
條 MCT 路線，約 29.5 公里，合計總長度約 102.1 公里。交通部最後修正建議之整體路網（Rp

路網）（如圖 1-1-7）則包括四條 MRT 路線，約 94.7 公里，一條 MCT 路線，約 13.3 公里，
合計總長度約 108.0 公里。兩路網差異較大之地方為交通部建議紅線、綠線及橘線以 L 型路
線相互於市區交叉成路網，TTC 則以淡水線直接連通新店線之直線方式營運，並以一市區中

運量U形環線（綠線） 經南京東西路、中華路、信義路取代原由南北向路線轉東西向之路段。

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