Page 84 - 捷運技術 第51期

80 葉志隆 臺北捷運信義線CK570H區段標施工

中側門附近，交會區呈一狹長之形狀，長度約為113m。

2. 隧道覆土深度最淺處為新莊線上行線Sta.0k+609的13.4m，最深處為信義線下行線
Sta.0k+855的25.3m。
3. 四條隧道交會區各隧道環片到環片最接近處淨距分別為：信義上行線與新莊下行線為
2.93m，信義上行線與信義下行線為3.96m，信義下行線與新莊上行線為5.42m，新莊
上行線與新莊下行線為5.16m。
4. 潛盾隧道施工順序：為降低相近隧道間施工之影響，以達到保護先行隧道之目的，且

依設計顧問所擬定之施工技術規範特定條款第02300章之規定：「位於下方之下行線
隧道（信義線及新莊線）應先施築」。據此，排定隧道施工順序為：位於四條交會區
下方之信義線下行線潛盾隧道優先鑽掘通過，再由信義線上行線鑽掘通過後，再由位
於四條交會區上方之新莊線下行線鑽掘通過，最後為新莊線上行線鑽掘施工。
(八) 潛盾施工沉陷及施工控制

為保護建物避免沉陷量過大，於四條隧道交會區實施大範圍之地盤改良，不僅可減少四
條隧道交會區地表之沉陷量，亦同時保護先行已施作之隧道，避免較晚施作之隧道，因開挖
解壓影響已先行完成之隧道。且須避免因較晚施作之隧道若因施工控制不當，而增加周圍建
物之沉陷量，造成已完成隧道之環片襯砌損壞及隧道結構位移…等不利之情況發生，施工管
理應注意以下要點：
1. 潛盾機鑽掘經過此區時，需特別注意建物及地表之沉陷量。而區域大範圍之地盤改良

亦將降低潛盾機掘進之速度及切刃刀齒較易受損，因此潛盾機的設計採取土壓（中
折）式設計，其刀刃也經由專業潛盾隧道廠商及潛盾機製造廠商設計成厚實山字形刀
刃及銳利貝殼形刀刃，採均勻間距編排設計，適用於長距離地改區的鑽掘，如此在鑽
掘精度及能力均能提高。

2. 新莊線隧道鑽掘通過（或接近）已完成之信義線隧道上方時，須對下方隧道採取適
當之支撐保護措施。於四條交會區內，信義線隧道環片須於新莊線隧道鑽掘通過
前，近接距離6公尺內隧道需設置型鋼支堡保護措施，支堡設置位置信義線上行隧道
Sta.0+830~Sta.0+930（100m）、信義線下行隧道Sta.0+845~Sta.0+935（90m）。
3. 下方之信義線隧道鑽掘通過四條隧道交會區段後，位於上方之新莊線隧道才可鑽掘前
進，也因此信義線隧道牽制新莊線隧道鑽掘時程。若因先行隧道施工不當造成損害，

導致工時延誤，將影響後行施工隧道通過此區之時程，亦造成整體潛盾工程完成時間
之延誤。因此，隧道鑽掘通過此區之潛盾施工管理應更加嚴謹，以防止意外發生。
4. 四條交會隧道之先行施工隧道的施工結果反應在後續施工隧道的工作項目，這在掘進
管理上是非常重要的一環。先行施工隧道的土質、覆土厚度等條件都與後續施工隧道
類似，先行潛盾隧道掘進管理實績可以反映在後行潛盾隧道掘進管理，即可做為判斷

基準。
5. 施工上須注意當後行隧道在掘進時，需利用監測系統掌握對已先行隧道之影響及周邊
地盤變化之狀況，再與預測值作比對，並以回饋的方式執行後續之管理，以達到隨時
掌握現場狀況之目的，本區段標四線交會之麻花隧道完工後沉陷值比對結果，施工前
之分析最大沉陷值為1.6CM，完工後之實測沉陷值約為1.8至2.1CM之間。