Page 32 - 捷運技術 第35期

24 游明勝 捷運 321 型電聯車 0915 脫軌事件之探討

扭力臂之設計強度列為審查重點，要求廠商川崎公司提出設計資料供本局審查，川崎公司對
於齒輪箱固定螺栓則採用 50 mm 直徑大小，考量在最嚴苛的 30 g 之振動動態負荷情況下，
其安全係數仍高達 2.2，故其設計是可確保營運安全無虞的。
(三) 未來發包之信義/松山線電聯車標之效益評估

捷運局考量台北捷運路網部份路段如板南線西門站附近路段之輪軌振動實測值有高達
30g 之峰值，高於當初美國總顧問在電聯車技術規範中所訂之 20g，為了確保未來各線電聯
車之營運安全，乃收集各先進國家捷運電聯車之相關規範資料，並參考台北捷運路網之線形
特性（如道岔數量等）修訂規範之相關抗振需求如下，以大幅提升其營運安全：
1. 安裝於車底架之設備及其安裝支架（含螺栓等扣件）設計應可承受在三個主軸方向（垂
向、橫向、縱向）、頻率介於1 Hz至100 Hz 間且均方根值為0.4 g之連續性正弦振動，以
及峰值為3 g且負荷時間為0.004 sec 到0.01 sec之隨機性衝擊負荷。
2. 安裝於轉向架架框上之設備及其安裝支架（含螺栓等扣件）設計應可承受正常發生在轉
向架架框支撐點所產生之隨機性衝擊和振動負荷，且於車輛使用壽命內不會產生疲勞破
壞。振動負荷之頻率介於20 Hz 至10k Hz 間（在任意方向）且其均方根值為1 g、峰值為
5 g；隨機性衝擊負荷為每個營運日發生100次，其垂向峰值為40 g、橫向峰值為12 g，負
荷時間為0.004 sec 到0.01 sec。
3. 安裝於車軸上之設備及其安裝支架（含螺栓等扣件）設計至少應可承受任意方向、頻率
介於10 Hz 至10 kHz 間且均方根值為10 g 之連續性隨機振動；隨機性衝擊負荷為每個營
運日發生100次，其在三個主軸方向之負荷峰值均為100g，負荷時間為0.0005 sec 到0.002
sec。

五、結語

最終改善方案（High End Solution）改善措施業已完成土城線共計六列車全車隊之換裝工
作，另新店/南港/中和線（即 321 型）共計三十六列電聯車之換裝工作，亦已完成改善作業。
捷運局未來之新莊、蘆洲、信義及松山等路線電聯車設計將以本次經驗為基礎，即對於車上
設備及支架之振動需求重新再修正，以追求更完善之設計，俾確保台北捷運所有電聯車之安
全度及可靠度，以達到營運行車安全無虞。

參考文獻

1. 西門孖公司：「Investigation Report on Incident Metro Taipei」，2003 年 11 月。

2. 漢翔公司：「台北捷運公司 156 事故車關鍵零組件破損分析報告」2003 年 10 月。